{"id":98596,"date":"2022-04-11T20:19:15","date_gmt":"2022-04-11T18:19:15","guid":{"rendered":"https:\/\/swisstrans.brand-architecture.at\/?p=98596"},"modified":"2026-02-04T11:07:14","modified_gmt":"2026-02-04T10:07:14","slug":"que-ola-se-avecina-esta-vez-para-los-proveedores-de-servicios-logisticos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/swisstrans.info\/es\/2022\/04\/11\/que-ola-se-avecina-esta-vez-para-los-proveedores-de-servicios-logisticos\/","title":{"rendered":"\u00bfQu\u00e9 ola se avecina esta vez para los proveedores de servicios log\u00edsticos?"},"content":{"rendered":"
La naviera francesa CMA CGM compra al proveedor de log\u00edstica automotriz GEFCO y funda una aerol\u00ednea de carga propia. La naviera danesa A.P. Moller - Maersk tambi\u00e9n establece Maersk Air Cargo y recientemente ha adquirido las empresas de transporte Senator en Alemania y Pilot en EE. UU. El gigante en l\u00ednea Amazon lanza el programa Amazon Freight Partner (AFP) y tambi\u00e9n entra en el negocio de carga mar\u00edtima y a\u00e9rea como Amazon Global Logistics. Esto se complementa con el anuncio de que el discounter alem\u00e1n Lidl desea adquirir sus propios barcos de carga. El a\u00f1o 2021 proporcion\u00f3 a muchos actores del transporte r\u00e9cords en ingresos y ganancias. Una parte de eso se est\u00e1 invirtiendo ahora.<\/strong><\/h5>\n

(Basilea) Durante d\u00e9cadas, varias empresas de transporte (hoy llamadas proveedores de log\u00edstica) crecieron al renunciar total o en gran medida a activos propios. Hab\u00eda suficientes ofertas en todos los modos de transporte y, por lo general, tambi\u00e9n se ten\u00eda la dif\u00edcil tarea de elegir.<\/p>\n

En carretera, se recurr\u00eda a transportistas o subcontratistas para los transportes. En carga a\u00e9rea, se conf\u00edan los env\u00edos a las aerol\u00edneas. La carga mar\u00edtima se entrega a las navieras y las cargas ferroviarias a los ferrocarriles o a los operadores. Tambi\u00e9n en el \u00e1mbito de los inmuebles log\u00edsticos se conf\u00eda en especialistas que alquilan las superficies correspondientes.<\/p>\n

Por supuesto, no se puede generalizar al 100%. Especialmente en carretera, muchas empresas de transporte tambi\u00e9n han invertido en una flota propia o se permiten tener alguna propiedad para la manipulaci\u00f3n y log\u00edstica. Para muchas peque\u00f1as empresas de transporte, esto tambi\u00e9n es parte del capital de jubilaci\u00f3n de los propietarios.<\/p>\n

Las navieras y aerol\u00edneas de carga han estado registrando p\u00e9rdidas durante a\u00f1os<\/strong><\/h5>\n

La renuncia a activos tuvo para los proveedores de log\u00edstica correspondientes:<\/p>\n

    \n
  • Poca inmovilizaci\u00f3n de capital<\/li>\n
  • Sin riesgo de fluctuaciones estacionales (carga)<\/li>\n
  • Sin riesgo de devaluaciones (inmuebles)<\/li>\n
  • Flexibilidad ante cambios en el mercado<\/li>\n<\/ul>\n

    Las navieras, que hoy en d\u00eda son muy criticadas, sufrieron enormemente en tiempos econ\u00f3micos dif\u00edciles. Las tarifas de carga mar\u00edtima en la mayor\u00eda de las rutas, especialmente de y hacia el Lejano Oriente (China), se vieron gravemente afectadas. Sin embargo, las l\u00edneas deb\u00edan mantenerse debido a la alta demanda de importaci\u00f3n. De regreso al Lejano Oriente, hab\u00eda principalmente contenedores vac\u00edos. Los transportistas dictaban los precios.<\/p>\n

    Tambi\u00e9n en la carga a\u00e9rea, las aerol\u00edneas tuvieron m\u00e1s tiempos malos que buenos. All\u00ed, el negocio de carga estaba sujeto a fuertes fluctuaciones de volumen y precio.<\/p>\n

    Las l\u00edneas ferroviarias rara vez operan de manera rentable. M\u00e1s bien, algunos operadores intermodales individuales. Especialmente aquellos que tambi\u00e9n ofrecen servicios de transporte fluvial o otros servicios de contenedores (por ejemplo, dep\u00f3sitos).<\/p>\n

    La carretera tambi\u00e9n es un poco especial. Aqu\u00ed tambi\u00e9n hay fluctuaciones econ\u00f3micas. Hay momentos en los que el transportista est\u00e1 literalmente agradecido por cada kilo de carga y luego vienen momentos en los que el espacio de carga es escaso y absolutamente valioso. Como se experiment\u00f3 recientemente durante la pandemia de COVID-19.<\/p>\n

    Influjos externos hacen tambalear las estructuras<\/strong><\/h5>\n

    Pero no solo un auge o una recesi\u00f3n en la econom\u00eda alteran el ritmo de las cargas, sino tambi\u00e9n influencias externas, como se aprendi\u00f3 dolorosamente a trav\u00e9s de la pandemia. Y actualmente, en China, hay un gigantesco confinamiento por COVID-19 en la regi\u00f3n de Shangh\u00e1i, que afectar\u00e1 nuevamente gravemente a las cadenas de suministro.<\/p>\n

    La guerra en Ucrania y el bloqueo econ\u00f3mico paralelo tambi\u00e9n est\u00e1n mostrando su efecto. Por un lado, faltan productos de estos dos pa\u00edses, como los ahora famosos \u00abarneses\u00bb para la industria automotriz de Ucrania o el acero para clavos de Rusia, que ahora, por ejemplo, faltan en la producci\u00f3n de palets, etc.<\/p>\n

    La guerra en Ucrania tambi\u00e9n est\u00e1 privando al mercado de Europa Occidental de conductores de camiones que ya eran escasos. Un evento imprevisto hace tambalear los mercados. Sin embargo, ahora tambi\u00e9n se perfila una crisis econ\u00f3mica mundial. Las consecuencias de las medidas contra COVID-19 muestran por primera vez la otra cara de la moneda. En 2020\/2021, se \u00abcubri\u00f3\u00bb mucho que ahora sale a la luz. Justo los informes sobre el a\u00f1o fiscal 2021 est\u00e1n repletos de nuevos r\u00e9cords en ingresos, ganancias y vol\u00famenes de carga. \u00bfPuede ser esto?<\/p>\n

    A menudo, la demanda acumulada en 2021 se encontr\u00f3 con el negocio actual. Esto result\u00f3 en cantidades tan grandes que incluso superaron el a\u00f1o anterior a la pandemia, 2019. \u00bfEst\u00e1 regresando ahora la realidad? \u00bfO es la guerra en Ucrania realmente la culpable de todo? Mientras permanezca en territorio ucraniano y, con suerte, se pueda encontrar una soluci\u00f3n este a\u00f1o, el da\u00f1o se mantendr\u00eda dentro de l\u00edmites razonables.<\/p>\n

    Las navieras y cadenas comerciales se convierten en empresas de transporte<\/strong><\/h5>\n
    \"\"

    Maersk y CMA CGM tambi\u00e9n operan sus propias flotas de carga a\u00e9rea (\u00a9 Maersk \/\u00a9 CMA CGM)<\/p><\/div>\n

    Despu\u00e9s de algunos a\u00f1os de inactividad y una contracci\u00f3n de la industria, las navieras resurgen como el f\u00e9nix de las cenizas. Apenas pasa una semana sin un anuncio de nuevas actividades de una naviera. En particular, los daneses de Maersk y los franceses de CMA CGM est\u00e1n haciendo un esfuerzo considerable.<\/p>\n

    Si durante a\u00f1os fue una desventaja mantener una infraestructura intensiva en capital, como barcos o contenedores, desde 2020 esto se ha convertido en una ventaja que hace que los ingresos fluyan tan r\u00e1pidamente que es dif\u00edcil seguirles el ritmo.<\/p>\n

    Y estos flujos de dinero tambi\u00e9n se reinvierten fuertemente. Aunque las navieras ya hab\u00edan ampliado sus actividades antes de la pandemia. En ese momento, las inversiones se concentraron principalmente en fortalecer el negocio principal, como las conexiones de hinterland propias en forma de conexiones ferroviarias entre puertos mar\u00edtimos y los principales centros econ\u00f3micos.<\/p>\n

    Ahora, las navieras tambi\u00e9n est\u00e1n ampliando cada vez m\u00e1s los servicios para sus clientes directos. Adem\u00e1s de las mencionadas conexiones de hinterland, las navieras est\u00e1n reservando cada vez m\u00e1s directamente los espacios en los trenes de los operadores intermodales y tambi\u00e9n supervisan el transporte de los contenedores a las estaciones de destino. Los transportistas como clientes a menudo se ven presionados, especialmente los m\u00e1s peque\u00f1os. Justo en la situaci\u00f3n actual, las navieras a menudo solo asignan espacios en sus barcos si tambi\u00e9n realizan el transporte previo y posterior por su cuenta. Esto pone a las empresas de transporte en una situaci\u00f3n dif\u00edcil, ya que solo en el transporte previo y posterior se pod\u00eda ganar algo en la carga mar\u00edtima. Al menos en el negocio de FCL (Full Container Load).<\/p>\n

    Las navieras, como CMA CGM y Maersk, tambi\u00e9n han entrado en el negocio de carga a\u00e9rea y han fundado sus propias compa\u00f1\u00edas de carga a\u00e9rea. Aunque esto no es completamente nuevo, se ha intensificado considerablemente y conducir\u00e1 a una competencia de precios por las tarifas de carga a\u00e9rea en tiempos dif\u00edciles.<\/p>\n

    Tambi\u00e9n son interesantes las crecientes actividades de las navieras en la adquisici\u00f3n de empresas de transporte. Aqu\u00ed tambi\u00e9n, los operadores de l\u00edneas se est\u00e1n ampliando. El concepto de puerta a puerta se est\u00e1 transformando de una frase de moda a una oferta efectiva de su propia mano.<\/p>\n

    Las corporaciones comerciales tambi\u00e9n entran en el negocio del transporte<\/strong><\/h5>\n

    El gigante en l\u00ednea Amazon se est\u00e1 convirtiendo cada vez m\u00e1s en un proveedor de log\u00edstica. Aviones propios, veh\u00edculos de entrega y centros log\u00edsticos est\u00e1n disponibles en todo el mundo. \u00bfQu\u00e9 mejor que ofrecer estas capacidades a terceros, especialmente a comerciantes que ya utilizan las plataformas de Amazon para vender? Es evidente que la dependencia del gran conglomerado probablemente aumentar\u00e1.<\/p>\n

    El discounter de alimentos Lidl tambi\u00e9n quiere realizar en el futuro los transportes de y hacia el Lejano Oriente con sus propios barcos. Quien tiene sus propias cantidades b\u00e1sicas puede asumir ese riesgo. De esta manera, la propia cadena de suministro del discounter se vuelve m\u00e1s predecible.<\/p>\n

    \"\" El buque portacontenedores \u00abTALASSA\u00bb navegar\u00e1 pronto bajo la bandera de Lidl<\/caption>\n

    \u00bfPeligros para los proveedores de log\u00edstica establecidos?<\/strong><\/h5>\n

    \u00bfQu\u00e9 significa esto ahora para los proveedores de log\u00edstica establecidos? \u00bfAmenaza esto a su existencia a medio y largo plazo? El ejemplo de la reserva, solo en conexi\u00f3n con servicios de transporte previo y posterior, ya indica que se est\u00e1 tomando un camino amenazante.<\/p>\n

    A\u00fan hay miles de empresas de transporte medianas y peque\u00f1as en Europa que tienen su raz\u00f3n de ser. Ocupan un lugar valioso. Son flexibles y est\u00e1n cerca del cliente (peque\u00f1o y mediano). Pero tambi\u00e9n se lee casi a diario sobre alguna adquisici\u00f3n de una empresa de transporte o de una empresa de log\u00edstica. Por un lado, a menudo faltan sucesores y, por otro lado, muchas y siempre nuevas regulaciones obligan a algunas empresas a cerrar o vender.<\/p>\n

    El auge durante la pandemia no puede ocultar esto, ya que solo una semana de guerra en Ucrania y el consiguiente aumento de precios en las estaciones de servicio han puesto a algunas empresas en una situaci\u00f3n precaria. La lucha por la carga y los servicios de almacenamiento continuar\u00e1. Parece que los tiempos de sobrecapacidad se est\u00e1n acercando nuevamente.<\/p>\n

    La digitalizaci\u00f3n y la escasez de conductores son, aunque una carga para algunas empresas, desaf\u00edos que una empresa de transporte y log\u00edstica establecida no puede desestabilizar. La industria ha aprendido a lidiar con esto y, sobre todo, las dificultades son relativamente iguales para grandes y peque\u00f1os.<\/p>\n

    Tambi\u00e9n hay desaf\u00edos en relaci\u00f3n con la sostenibilidad, la conducci\u00f3n aut\u00f3noma o la rob\u00f3tica en la intralog\u00edstica. La conversi\u00f3n de toda una flota de veh\u00edculos de combusti\u00f3n a veh\u00edculos el\u00e9ctricos es costosa. No solo en los veh\u00edculos en s\u00ed, sino tambi\u00e9n en toda la infraestructura. Algunos programas de subsidios ayudan solo de manera limitada. La modernizaci\u00f3n de la intralog\u00edstica tambi\u00e9n implica un alto costo.<\/p>\n

    Por lo tanto, el peligro para las empresas establecidas en la industria ya existe. Deben aprender a competir con nuevos competidores que son extremadamente solventes, especialmente provenientes del sector de las navieras. Comprar algunas empresas de transporte o aviones no es un problema. Tambi\u00e9n aparecen constantemente empresas de transporte digital con gran capacidad financiera.<\/p>\n

    Las peque\u00f1as y medianas empresas de transporte, que en un futuro cercano se enfrentar\u00e1n a un cambio generacional en la actual generaci\u00f3n de propietarios y directivos, deber\u00e1n pensar bien en ofrecer sus empresas para la venta. Mientras el negocio prospere, esto es sin duda m\u00e1s f\u00e1cil que en tiempos de crisis. Lo que es seguro es que habr\u00e1 m\u00e1s transacciones, algunas m\u00e1s o menos llamativas.<\/p>\n

    \u00bfC\u00f3mo puede continuar esto?<\/strong><\/h5>\n

    Desafortunadamente, no hay un respiro tras la pandemia. En primer lugar, la pandemia sigue afectando las cadenas log\u00edsticas, como se puede ver en la situaci\u00f3n en Shangh\u00e1i. Y en oto\u00f1o, algunos pol\u00edticos volver\u00e1n a reactivar el COVID-19 y querr\u00e1n tomar medidas. Sin embargo, hay muchos proveedores que se alegran de esto, ya que la distribuci\u00f3n de vacunas, kits de prueba o desinfectantes ha proporcionado a algunos dos \u00aba\u00f1os gordos\u00bb. Al principio, tambi\u00e9n hubo vuelos especiales con mascarillas, ropa de protecci\u00f3n, etc., que tambi\u00e9n llenaron las arcas.<\/p>\n

    La guerra en Ucrania puede llevar a que se avecine una crisis econ\u00f3mica real para el mundo y, por lo tanto, tambi\u00e9n para la industria log\u00edstica.<\/p>\n

    Junto con los otros factores mencionados al principio, se avecinan muchos desaf\u00edos para la industria de los proveedores de log\u00edstica. No hay una receta m\u00e1gica para esto. Hay diversas influencias que deben ser monitoreadas. El volumen de carga est\u00e1 ah\u00ed. El pastel ser\u00e1 m\u00e1s grande o m\u00e1s peque\u00f1o en diferentes momentos. Siempre ha sido as\u00ed.<\/p>\n

    Solo los actores que desean alimentarse del pastel son m\u00e1s diversos que nunca, y esto debe tenerse en cuenta. Tanto para las grandes como para las peque\u00f1as empresas de transporte.<\/p>\n

    Foto: \u00a9 Loginfo24\/Adobe Stock \/ Pie de foto:<\/em><\/strong> El puerto de Shangh\u00e1i est\u00e1 causando actualmente dolores de cabeza a lo largo de las cadenas de suministro<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    La naviera francesa CMA CGM compra al proveedor de log\u00edstica automotriz GEFCO y funda una aerol\u00ednea de carga propia. La naviera danesa A.P. 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