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Figura 1: Contribuci\u00f3n de la navegaci\u00f3n de alta mar a la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n intercontinental de Suiza<\/p><\/div>\n
Navegaci\u00f3n mar\u00edtima a menudo sin alternativa<\/strong><\/h5>\nEn el comercio intercontinental, as\u00ed como en las cadenas de transporte intraeuropeas, los barcos de carga a menudo no tienen alternativa. Gracias a los contenedores est\u00e1ndar normalizados, el transporte entre los pa\u00edses se ha desarrollado de manera muy din\u00e1mica en los \u00faltimos 50 a\u00f1os. Especialmente debido a la enorme capacidad de transporte y la consiguiente eficiencia de costos, el transporte a\u00e9reo en el comercio internacional de mercanc\u00edas solo puede competir con la navegaci\u00f3n de alta mar en casos excepcionales. Solo en el caso de mercanc\u00edas muy valiosas, cr\u00edticas en el tiempo o perecederas se elige el avi\u00f3n en el comercio internacional de mercanc\u00edas. Los vol\u00famenes esenciales, es decir, combustibles l\u00edquidos y secos, as\u00ed como piezas de maquinaria, veh\u00edculos y otros bienes, se han transportado desde siempre por barco de carga, buques graneleros (bulk carriers y tankers) o barcos Roll-On-Roll-Off (RoRo) entre los puertos mar\u00edtimos internacionales.<\/p>\n
Sin navegaci\u00f3n mar\u00edtima no es posible<\/strong><\/h5>\nEl estudio actual de LAE concluye que en el comercio internacional, es decir, entre Suiza y pa\u00edses fuera de Europa, entre el 90% y el 95% de las importaciones y exportaciones se transportan al menos parcialmente por barco de carga (ver Figura 1). Al considerar toda la cadena de procesos de las mercanc\u00edas importadas y exportadas, se puede suponer una dependencia a\u00fan mayor de las importaciones y exportaciones de la navegaci\u00f3n de alta mar. Al examinar las importaciones de veh\u00edculos desde el extranjero europeo, por ejemplo, veh\u00edculos de Francia o Alemania, la dependencia de la navegaci\u00f3n de alta mar se hace evidente. Debido a la multitud de actores, socios comerciales y pasos de producci\u00f3n, las cadenas de procesos no solo son opacas para los clientes finales, sino que tambi\u00e9n son dif\u00edciles de rastrear (ver Figura 2). La representaci\u00f3n de posibles redes de proveedores en la industria automotriz es, por lo tanto, solo uno de los muchos ejemplos ilustrativos.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-1.png\")
Figura 2: Complejidad de las cadenas de suministro globales - Ejemplo de la industria automotriz<\/p><\/div>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nLos puertos del Mar del Norte y la conexi\u00f3n del Rin siguen siendo fundamentales para el comercio exterior<\/strong><\/h5>\nA pesar de la proximidad geogr\u00e1fica al Mar Mediterr\u00e1neo, a\u00fan se maneja una gran parte de los flujos comerciales relevantes para Suiza a trav\u00e9s de los puertos del Mar del Norte. Adem\u00e1s del puerto de Hamburgo, los puertos de la regi\u00f3n ARA (\u00c1msterdam, R\u00f3terdam, Amberes) son de particular importancia para Suiza. Especialmente R\u00f3terdam, con la conexi\u00f3n directa de barcos fluviales a trav\u00e9s del Rin hacia Basilea, se considera un importante puerto de transbordo para el transporte de mercanc\u00edas a granel l\u00edquidas y secas, como por ejemplo, petr\u00f3leo refinado, cereales o materiales de construcci\u00f3n. En el tr\u00e1fico de contenedores se prev\u00e9 un crecimiento adicional, especialmente a trav\u00e9s de los puertos del Mar del Norte europeos. Las capacidades de transbordo en el puerto fluvial suizo son, por lo tanto, un componente importante para el transporte multimodal dentro, fuera y a trav\u00e9s de Suiza.<\/p>\n
La nueva Ruta de la Seda sigue siendo un nicho<\/strong><\/h5>\n![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-2.png\")
Figura 3: Carga simb\u00f3lica de contenedores en el ferrocarril<\/caption>\n
La nueva Ruta de la Seda, que consiste en puertos de alta mar, estaciones de transbordo y miles de kil\u00f3metros de ferrocarril desde China hacia el mundo, se menciona repetidamente como una competencia seria para la navegaci\u00f3n mar\u00edtima internacional. El a\u00f1o pasado, se pudo aumentar la cantidad de transporte en 500,000 TEU. Se espera un crecimiento del 20% para 2021. Sin embargo, a medio plazo, se espera que se transporten \u00absolo\u00bb 1 mill\u00f3n de contenedores est\u00e1ndar de 20 pies. En contraste con el actual volumen total de transbordo de 46 millones de contenedores en los puertos del Mar del Norte europeos, la cantidad de contenedores transportados en la nueva Ruta de la Seda es, por lo tanto, insignificante. La comparaci\u00f3n se vuelve especialmente impresionante cuando se imagina que todos los casi 24,000 contenedores de 20 pies (TEU) del MSC G\u00fcls\u00fcn completamente cargado, si se cargaran en el ferrocarril, resultar\u00edan en una longitud de tren de aproximadamente 340 km (ver Figura 3). Adem\u00e1s, a\u00fan faltan capacidades de transbordo entre Europa Central y Asia. La falta de capacidades de transporte y las desfavorables condiciones infraestructurales obstaculizan, por lo tanto, por el momento, una exitosa reubicaci\u00f3n de la capacidad de transporte hacia la Ruta de la Seda.<\/p>\n
\u00bfMenos mercanc\u00edas a granel - m\u00e1s contenedores?<\/strong><\/h5>\nLa direcci\u00f3n es clara: el transporte de mercanc\u00edas se trasladar\u00e1 cada vez m\u00e1s al barco de carga. El crecimiento en el tama\u00f1o de los barcos y las ventajas de escala asociadas para su operaci\u00f3n generan, con una demanda constante, una disminuci\u00f3n de los costos de transporte por contenedor. Tambi\u00e9n se est\u00e1 observando un desarrollo inusual tanto en mercanc\u00edas l\u00edquidas como secas: estas tambi\u00e9n se transportan m\u00e1s que nunca por contenedor. Seg\u00fan la opini\u00f3n de los expertos, es una consecuencia l\u00f3gica, ya que el contenedor no requiere una infraestructura especial de carga y descarga; tambi\u00e9n se puede prescindir de espacios de almacenamiento espec\u00edficos para la carga (ver Figura 4). Adem\u00e1s, se espera una disminuci\u00f3n en la demanda de combustibles f\u00f3siles l\u00edquidos y s\u00f3lidos. En el caso de cereales, piensos o materiales de construcci\u00f3n, no se esperan cambios sostenibles. Solo a corto plazo podr\u00edan surgir ligeros cambios debido a restricciones regionales de exportaci\u00f3n en las cantidades de transporte por barco de carga. La Federaci\u00f3n Rusa ha reducido recientemente las cantidades de exportaci\u00f3n de cereales para asegurar el suministro de su propia poblaci\u00f3n. Por lo tanto, Suiza debe importar desde el extranjero - \u00a1por barco de carga!<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-3.png\")
Figura 4: Contribuci\u00f3n de la navegaci\u00f3n de alta mar a la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n intercontinental de Suiza, grupos de mercanc\u00edas y tipos de barcos<\/caption>\n
Conexi\u00f3n con el hinterland en el foco<\/strong><\/h5>\nPara el uso de los puertos del Mediterr\u00e1neo por parte de la Confederaci\u00f3n Suiza, es fundamental contar con una conexi\u00f3n confiable con capacidad suficiente. A pesar de numerosos proyectos de infraestructura dentro de Suiza, como el NEAT, a\u00fan se requiere aprovechar considerables potenciales mediante el desarrollo de capacidades intermodales, especialmente en Italia. Pero tambi\u00e9n dentro de Suiza, las infraestructuras adecuadas ser\u00e1n de importancia eminente en el futuro. Se debe mencionar, entre otras cosas, la terminal Basel Gateway Nord, que aumenta significativamente las capacidades de transbordo intermodales y as\u00ed crea valor para toda la regi\u00f3n.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nAqu\u00ed est\u00e1 el estudio<\/a><\/p>\n\n![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-226x300.jpg\")
\u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nes un comerciante de navegaci\u00f3n capacitado y estudiante de maestr\u00eda en la Universidad de St. Gallen. Como colaborador del proyecto, trabaja en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro (ISCM-HSG) y en la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-1-260x300.jpg\")
\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nes gerente de proyectos en la Logistics Advisory Experts GmbH y trabaja como investigador y doctorando en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro de la Universidad de St. Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
El estudio actual de LAE concluye que en el comercio internacional, es decir, entre Suiza y pa\u00edses fuera de Europa, entre el 90% y el 95% de las importaciones y exportaciones se transportan al menos parcialmente por barco de carga (ver Figura 1). Al considerar toda la cadena de procesos de las mercanc\u00edas importadas y exportadas, se puede suponer una dependencia a\u00fan mayor de las importaciones y exportaciones de la navegaci\u00f3n de alta mar. Al examinar las importaciones de veh\u00edculos desde el extranjero europeo, por ejemplo, veh\u00edculos de Francia o Alemania, la dependencia de la navegaci\u00f3n de alta mar se hace evidente. Debido a la multitud de actores, socios comerciales y pasos de producci\u00f3n, las cadenas de procesos no solo son opacas para los clientes finales, sino que tambi\u00e9n son dif\u00edciles de rastrear (ver Figura 2). La representaci\u00f3n de posibles redes de proveedores en la industria automotriz es, por lo tanto, solo uno de los muchos ejemplos ilustrativos.<\/p>\n
Figura 2: Complejidad de las cadenas de suministro globales - Ejemplo de la industria automotriz<\/p><\/div>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nLos puertos del Mar del Norte y la conexi\u00f3n del Rin siguen siendo fundamentales para el comercio exterior<\/strong><\/h5>\nA pesar de la proximidad geogr\u00e1fica al Mar Mediterr\u00e1neo, a\u00fan se maneja una gran parte de los flujos comerciales relevantes para Suiza a trav\u00e9s de los puertos del Mar del Norte. Adem\u00e1s del puerto de Hamburgo, los puertos de la regi\u00f3n ARA (\u00c1msterdam, R\u00f3terdam, Amberes) son de particular importancia para Suiza. Especialmente R\u00f3terdam, con la conexi\u00f3n directa de barcos fluviales a trav\u00e9s del Rin hacia Basilea, se considera un importante puerto de transbordo para el transporte de mercanc\u00edas a granel l\u00edquidas y secas, como por ejemplo, petr\u00f3leo refinado, cereales o materiales de construcci\u00f3n. En el tr\u00e1fico de contenedores se prev\u00e9 un crecimiento adicional, especialmente a trav\u00e9s de los puertos del Mar del Norte europeos. Las capacidades de transbordo en el puerto fluvial suizo son, por lo tanto, un componente importante para el transporte multimodal dentro, fuera y a trav\u00e9s de Suiza.<\/p>\n
La nueva Ruta de la Seda sigue siendo un nicho<\/strong><\/h5>\n Figura 3: Carga simb\u00f3lica de contenedores en el ferrocarril<\/caption>\n
La nueva Ruta de la Seda, que consiste en puertos de alta mar, estaciones de transbordo y miles de kil\u00f3metros de ferrocarril desde China hacia el mundo, se menciona repetidamente como una competencia seria para la navegaci\u00f3n mar\u00edtima internacional. El a\u00f1o pasado, se pudo aumentar la cantidad de transporte en 500,000 TEU. Se espera un crecimiento del 20% para 2021. Sin embargo, a medio plazo, se espera que se transporten \u00absolo\u00bb 1 mill\u00f3n de contenedores est\u00e1ndar de 20 pies. En contraste con el actual volumen total de transbordo de 46 millones de contenedores en los puertos del Mar del Norte europeos, la cantidad de contenedores transportados en la nueva Ruta de la Seda es, por lo tanto, insignificante. La comparaci\u00f3n se vuelve especialmente impresionante cuando se imagina que todos los casi 24,000 contenedores de 20 pies (TEU) del MSC G\u00fcls\u00fcn completamente cargado, si se cargaran en el ferrocarril, resultar\u00edan en una longitud de tren de aproximadamente 340 km (ver Figura 3). Adem\u00e1s, a\u00fan faltan capacidades de transbordo entre Europa Central y Asia. La falta de capacidades de transporte y las desfavorables condiciones infraestructurales obstaculizan, por lo tanto, por el momento, una exitosa reubicaci\u00f3n de la capacidad de transporte hacia la Ruta de la Seda.<\/p>\n
\u00bfMenos mercanc\u00edas a granel - m\u00e1s contenedores?<\/strong><\/h5>\nLa direcci\u00f3n es clara: el transporte de mercanc\u00edas se trasladar\u00e1 cada vez m\u00e1s al barco de carga. El crecimiento en el tama\u00f1o de los barcos y las ventajas de escala asociadas para su operaci\u00f3n generan, con una demanda constante, una disminuci\u00f3n de los costos de transporte por contenedor. Tambi\u00e9n se est\u00e1 observando un desarrollo inusual tanto en mercanc\u00edas l\u00edquidas como secas: estas tambi\u00e9n se transportan m\u00e1s que nunca por contenedor. Seg\u00fan la opini\u00f3n de los expertos, es una consecuencia l\u00f3gica, ya que el contenedor no requiere una infraestructura especial de carga y descarga; tambi\u00e9n se puede prescindir de espacios de almacenamiento espec\u00edficos para la carga (ver Figura 4). Adem\u00e1s, se espera una disminuci\u00f3n en la demanda de combustibles f\u00f3siles l\u00edquidos y s\u00f3lidos. En el caso de cereales, piensos o materiales de construcci\u00f3n, no se esperan cambios sostenibles. Solo a corto plazo podr\u00edan surgir ligeros cambios debido a restricciones regionales de exportaci\u00f3n en las cantidades de transporte por barco de carga. La Federaci\u00f3n Rusa ha reducido recientemente las cantidades de exportaci\u00f3n de cereales para asegurar el suministro de su propia poblaci\u00f3n. Por lo tanto, Suiza debe importar desde el extranjero - \u00a1por barco de carga!<\/p>\n
Figura 4: Contribuci\u00f3n de la navegaci\u00f3n de alta mar a la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n intercontinental de Suiza, grupos de mercanc\u00edas y tipos de barcos<\/caption>\n
Conexi\u00f3n con el hinterland en el foco<\/strong><\/h5>\nPara el uso de los puertos del Mediterr\u00e1neo por parte de la Confederaci\u00f3n Suiza, es fundamental contar con una conexi\u00f3n confiable con capacidad suficiente. A pesar de numerosos proyectos de infraestructura dentro de Suiza, como el NEAT, a\u00fan se requiere aprovechar considerables potenciales mediante el desarrollo de capacidades intermodales, especialmente en Italia. Pero tambi\u00e9n dentro de Suiza, las infraestructuras adecuadas ser\u00e1n de importancia eminente en el futuro. Se debe mencionar, entre otras cosas, la terminal Basel Gateway Nord, que aumenta significativamente las capacidades de transbordo intermodales y as\u00ed crea valor para toda la regi\u00f3n.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nAqu\u00ed est\u00e1 el estudio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nes un comerciante de navegaci\u00f3n capacitado y estudiante de maestr\u00eda en la Universidad de St. Gallen. Como colaborador del proyecto, trabaja en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro (ISCM-HSG) y en la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nes gerente de proyectos en la Logistics Advisory Experts GmbH y trabaja como investigador y doctorando en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro de la Universidad de St. Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nLos puertos del Mar del Norte y la conexi\u00f3n del Rin siguen siendo fundamentales para el comercio exterior<\/strong><\/h5>\nA pesar de la proximidad geogr\u00e1fica al Mar Mediterr\u00e1neo, a\u00fan se maneja una gran parte de los flujos comerciales relevantes para Suiza a trav\u00e9s de los puertos del Mar del Norte. Adem\u00e1s del puerto de Hamburgo, los puertos de la regi\u00f3n ARA (\u00c1msterdam, R\u00f3terdam, Amberes) son de particular importancia para Suiza. Especialmente R\u00f3terdam, con la conexi\u00f3n directa de barcos fluviales a trav\u00e9s del Rin hacia Basilea, se considera un importante puerto de transbordo para el transporte de mercanc\u00edas a granel l\u00edquidas y secas, como por ejemplo, petr\u00f3leo refinado, cereales o materiales de construcci\u00f3n. En el tr\u00e1fico de contenedores se prev\u00e9 un crecimiento adicional, especialmente a trav\u00e9s de los puertos del Mar del Norte europeos. Las capacidades de transbordo en el puerto fluvial suizo son, por lo tanto, un componente importante para el transporte multimodal dentro, fuera y a trav\u00e9s de Suiza.<\/p>\n
La nueva Ruta de la Seda sigue siendo un nicho<\/strong><\/h5>\n Figura 3: Carga simb\u00f3lica de contenedores en el ferrocarril<\/caption>\n
La nueva Ruta de la Seda, que consiste en puertos de alta mar, estaciones de transbordo y miles de kil\u00f3metros de ferrocarril desde China hacia el mundo, se menciona repetidamente como una competencia seria para la navegaci\u00f3n mar\u00edtima internacional. El a\u00f1o pasado, se pudo aumentar la cantidad de transporte en 500,000 TEU. Se espera un crecimiento del 20% para 2021. Sin embargo, a medio plazo, se espera que se transporten \u00absolo\u00bb 1 mill\u00f3n de contenedores est\u00e1ndar de 20 pies. En contraste con el actual volumen total de transbordo de 46 millones de contenedores en los puertos del Mar del Norte europeos, la cantidad de contenedores transportados en la nueva Ruta de la Seda es, por lo tanto, insignificante. La comparaci\u00f3n se vuelve especialmente impresionante cuando se imagina que todos los casi 24,000 contenedores de 20 pies (TEU) del MSC G\u00fcls\u00fcn completamente cargado, si se cargaran en el ferrocarril, resultar\u00edan en una longitud de tren de aproximadamente 340 km (ver Figura 3). Adem\u00e1s, a\u00fan faltan capacidades de transbordo entre Europa Central y Asia. La falta de capacidades de transporte y las desfavorables condiciones infraestructurales obstaculizan, por lo tanto, por el momento, una exitosa reubicaci\u00f3n de la capacidad de transporte hacia la Ruta de la Seda.<\/p>\n
\u00bfMenos mercanc\u00edas a granel - m\u00e1s contenedores?<\/strong><\/h5>\nLa direcci\u00f3n es clara: el transporte de mercanc\u00edas se trasladar\u00e1 cada vez m\u00e1s al barco de carga. El crecimiento en el tama\u00f1o de los barcos y las ventajas de escala asociadas para su operaci\u00f3n generan, con una demanda constante, una disminuci\u00f3n de los costos de transporte por contenedor. Tambi\u00e9n se est\u00e1 observando un desarrollo inusual tanto en mercanc\u00edas l\u00edquidas como secas: estas tambi\u00e9n se transportan m\u00e1s que nunca por contenedor. Seg\u00fan la opini\u00f3n de los expertos, es una consecuencia l\u00f3gica, ya que el contenedor no requiere una infraestructura especial de carga y descarga; tambi\u00e9n se puede prescindir de espacios de almacenamiento espec\u00edficos para la carga (ver Figura 4). Adem\u00e1s, se espera una disminuci\u00f3n en la demanda de combustibles f\u00f3siles l\u00edquidos y s\u00f3lidos. En el caso de cereales, piensos o materiales de construcci\u00f3n, no se esperan cambios sostenibles. Solo a corto plazo podr\u00edan surgir ligeros cambios debido a restricciones regionales de exportaci\u00f3n en las cantidades de transporte por barco de carga. La Federaci\u00f3n Rusa ha reducido recientemente las cantidades de exportaci\u00f3n de cereales para asegurar el suministro de su propia poblaci\u00f3n. Por lo tanto, Suiza debe importar desde el extranjero - \u00a1por barco de carga!<\/p>\n
Figura 4: Contribuci\u00f3n de la navegaci\u00f3n de alta mar a la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n intercontinental de Suiza, grupos de mercanc\u00edas y tipos de barcos<\/caption>\n
Conexi\u00f3n con el hinterland en el foco<\/strong><\/h5>\nPara el uso de los puertos del Mediterr\u00e1neo por parte de la Confederaci\u00f3n Suiza, es fundamental contar con una conexi\u00f3n confiable con capacidad suficiente. A pesar de numerosos proyectos de infraestructura dentro de Suiza, como el NEAT, a\u00fan se requiere aprovechar considerables potenciales mediante el desarrollo de capacidades intermodales, especialmente en Italia. Pero tambi\u00e9n dentro de Suiza, las infraestructuras adecuadas ser\u00e1n de importancia eminente en el futuro. Se debe mencionar, entre otras cosas, la terminal Basel Gateway Nord, que aumenta significativamente las capacidades de transbordo intermodales y as\u00ed crea valor para toda la regi\u00f3n.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nAqu\u00ed est\u00e1 el estudio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nes un comerciante de navegaci\u00f3n capacitado y estudiante de maestr\u00eda en la Universidad de St. Gallen. Como colaborador del proyecto, trabaja en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro (ISCM-HSG) y en la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
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Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nes gerente de proyectos en la Logistics Advisory Experts GmbH y trabaja como investigador y doctorando en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro de la Universidad de St. Gallen.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
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La nueva Ruta de la Seda sigue siendo un nicho<\/strong><\/h5>\n Figura 3: Carga simb\u00f3lica de contenedores en el ferrocarril<\/caption>\n
La nueva Ruta de la Seda, que consiste en puertos de alta mar, estaciones de transbordo y miles de kil\u00f3metros de ferrocarril desde China hacia el mundo, se menciona repetidamente como una competencia seria para la navegaci\u00f3n mar\u00edtima internacional. El a\u00f1o pasado, se pudo aumentar la cantidad de transporte en 500,000 TEU. Se espera un crecimiento del 20% para 2021. Sin embargo, a medio plazo, se espera que se transporten \u00absolo\u00bb 1 mill\u00f3n de contenedores est\u00e1ndar de 20 pies. En contraste con el actual volumen total de transbordo de 46 millones de contenedores en los puertos del Mar del Norte europeos, la cantidad de contenedores transportados en la nueva Ruta de la Seda es, por lo tanto, insignificante. La comparaci\u00f3n se vuelve especialmente impresionante cuando se imagina que todos los casi 24,000 contenedores de 20 pies (TEU) del MSC G\u00fcls\u00fcn completamente cargado, si se cargaran en el ferrocarril, resultar\u00edan en una longitud de tren de aproximadamente 340 km (ver Figura 3). Adem\u00e1s, a\u00fan faltan capacidades de transbordo entre Europa Central y Asia. La falta de capacidades de transporte y las desfavorables condiciones infraestructurales obstaculizan, por lo tanto, por el momento, una exitosa reubicaci\u00f3n de la capacidad de transporte hacia la Ruta de la Seda.<\/p>\n
\u00bfMenos mercanc\u00edas a granel - m\u00e1s contenedores?<\/strong><\/h5>\nLa direcci\u00f3n es clara: el transporte de mercanc\u00edas se trasladar\u00e1 cada vez m\u00e1s al barco de carga. El crecimiento en el tama\u00f1o de los barcos y las ventajas de escala asociadas para su operaci\u00f3n generan, con una demanda constante, una disminuci\u00f3n de los costos de transporte por contenedor. Tambi\u00e9n se est\u00e1 observando un desarrollo inusual tanto en mercanc\u00edas l\u00edquidas como secas: estas tambi\u00e9n se transportan m\u00e1s que nunca por contenedor. Seg\u00fan la opini\u00f3n de los expertos, es una consecuencia l\u00f3gica, ya que el contenedor no requiere una infraestructura especial de carga y descarga; tambi\u00e9n se puede prescindir de espacios de almacenamiento espec\u00edficos para la carga (ver Figura 4). Adem\u00e1s, se espera una disminuci\u00f3n en la demanda de combustibles f\u00f3siles l\u00edquidos y s\u00f3lidos. En el caso de cereales, piensos o materiales de construcci\u00f3n, no se esperan cambios sostenibles. Solo a corto plazo podr\u00edan surgir ligeros cambios debido a restricciones regionales de exportaci\u00f3n en las cantidades de transporte por barco de carga. La Federaci\u00f3n Rusa ha reducido recientemente las cantidades de exportaci\u00f3n de cereales para asegurar el suministro de su propia poblaci\u00f3n. Por lo tanto, Suiza debe importar desde el extranjero - \u00a1por barco de carga!<\/p>\n
Figura 4: Contribuci\u00f3n de la navegaci\u00f3n de alta mar a la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n intercontinental de Suiza, grupos de mercanc\u00edas y tipos de barcos<\/caption>\n
Conexi\u00f3n con el hinterland en el foco<\/strong><\/h5>\nPara el uso de los puertos del Mediterr\u00e1neo por parte de la Confederaci\u00f3n Suiza, es fundamental contar con una conexi\u00f3n confiable con capacidad suficiente. A pesar de numerosos proyectos de infraestructura dentro de Suiza, como el NEAT, a\u00fan se requiere aprovechar considerables potenciales mediante el desarrollo de capacidades intermodales, especialmente en Italia. Pero tambi\u00e9n dentro de Suiza, las infraestructuras adecuadas ser\u00e1n de importancia eminente en el futuro. Se debe mencionar, entre otras cosas, la terminal Basel Gateway Nord, que aumenta significativamente las capacidades de transbordo intermodales y as\u00ed crea valor para toda la regi\u00f3n.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nAqu\u00ed est\u00e1 el estudio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nes un comerciante de navegaci\u00f3n capacitado y estudiante de maestr\u00eda en la Universidad de St. Gallen. Como colaborador del proyecto, trabaja en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro (ISCM-HSG) y en la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nes gerente de proyectos en la Logistics Advisory Experts GmbH y trabaja como investigador y doctorando en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro de la Universidad de St. Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Los puertos del Mar del Norte y la conexi\u00f3n del Rin siguen siendo fundamentales para el comercio exterior<\/strong><\/h5>\nA pesar de la proximidad geogr\u00e1fica al Mar Mediterr\u00e1neo, a\u00fan se maneja una gran parte de los flujos comerciales relevantes para Suiza a trav\u00e9s de los puertos del Mar del Norte. Adem\u00e1s del puerto de Hamburgo, los puertos de la regi\u00f3n ARA (\u00c1msterdam, R\u00f3terdam, Amberes) son de particular importancia para Suiza. Especialmente R\u00f3terdam, con la conexi\u00f3n directa de barcos fluviales a trav\u00e9s del Rin hacia Basilea, se considera un importante puerto de transbordo para el transporte de mercanc\u00edas a granel l\u00edquidas y secas, como por ejemplo, petr\u00f3leo refinado, cereales o materiales de construcci\u00f3n. En el tr\u00e1fico de contenedores se prev\u00e9 un crecimiento adicional, especialmente a trav\u00e9s de los puertos del Mar del Norte europeos. Las capacidades de transbordo en el puerto fluvial suizo son, por lo tanto, un componente importante para el transporte multimodal dentro, fuera y a trav\u00e9s de Suiza.<\/p>\n
La nueva Ruta de la Seda sigue siendo un nicho<\/strong><\/h5>\n Figura 3: Carga simb\u00f3lica de contenedores en el ferrocarril<\/caption>\n
La nueva Ruta de la Seda, que consiste en puertos de alta mar, estaciones de transbordo y miles de kil\u00f3metros de ferrocarril desde China hacia el mundo, se menciona repetidamente como una competencia seria para la navegaci\u00f3n mar\u00edtima internacional. El a\u00f1o pasado, se pudo aumentar la cantidad de transporte en 500,000 TEU. Se espera un crecimiento del 20% para 2021. Sin embargo, a medio plazo, se espera que se transporten \u00absolo\u00bb 1 mill\u00f3n de contenedores est\u00e1ndar de 20 pies. En contraste con el actual volumen total de transbordo de 46 millones de contenedores en los puertos del Mar del Norte europeos, la cantidad de contenedores transportados en la nueva Ruta de la Seda es, por lo tanto, insignificante. La comparaci\u00f3n se vuelve especialmente impresionante cuando se imagina que todos los casi 24,000 contenedores de 20 pies (TEU) del MSC G\u00fcls\u00fcn completamente cargado, si se cargaran en el ferrocarril, resultar\u00edan en una longitud de tren de aproximadamente 340 km (ver Figura 3). Adem\u00e1s, a\u00fan faltan capacidades de transbordo entre Europa Central y Asia. La falta de capacidades de transporte y las desfavorables condiciones infraestructurales obstaculizan, por lo tanto, por el momento, una exitosa reubicaci\u00f3n de la capacidad de transporte hacia la Ruta de la Seda.<\/p>\n
\u00bfMenos mercanc\u00edas a granel - m\u00e1s contenedores?<\/strong><\/h5>\nLa direcci\u00f3n es clara: el transporte de mercanc\u00edas se trasladar\u00e1 cada vez m\u00e1s al barco de carga. El crecimiento en el tama\u00f1o de los barcos y las ventajas de escala asociadas para su operaci\u00f3n generan, con una demanda constante, una disminuci\u00f3n de los costos de transporte por contenedor. Tambi\u00e9n se est\u00e1 observando un desarrollo inusual tanto en mercanc\u00edas l\u00edquidas como secas: estas tambi\u00e9n se transportan m\u00e1s que nunca por contenedor. Seg\u00fan la opini\u00f3n de los expertos, es una consecuencia l\u00f3gica, ya que el contenedor no requiere una infraestructura especial de carga y descarga; tambi\u00e9n se puede prescindir de espacios de almacenamiento espec\u00edficos para la carga (ver Figura 4). Adem\u00e1s, se espera una disminuci\u00f3n en la demanda de combustibles f\u00f3siles l\u00edquidos y s\u00f3lidos. En el caso de cereales, piensos o materiales de construcci\u00f3n, no se esperan cambios sostenibles. Solo a corto plazo podr\u00edan surgir ligeros cambios debido a restricciones regionales de exportaci\u00f3n en las cantidades de transporte por barco de carga. La Federaci\u00f3n Rusa ha reducido recientemente las cantidades de exportaci\u00f3n de cereales para asegurar el suministro de su propia poblaci\u00f3n. Por lo tanto, Suiza debe importar desde el extranjero - \u00a1por barco de carga!<\/p>\n
Figura 4: Contribuci\u00f3n de la navegaci\u00f3n de alta mar a la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n intercontinental de Suiza, grupos de mercanc\u00edas y tipos de barcos<\/caption>\n
Conexi\u00f3n con el hinterland en el foco<\/strong><\/h5>\nPara el uso de los puertos del Mediterr\u00e1neo por parte de la Confederaci\u00f3n Suiza, es fundamental contar con una conexi\u00f3n confiable con capacidad suficiente. A pesar de numerosos proyectos de infraestructura dentro de Suiza, como el NEAT, a\u00fan se requiere aprovechar considerables potenciales mediante el desarrollo de capacidades intermodales, especialmente en Italia. Pero tambi\u00e9n dentro de Suiza, las infraestructuras adecuadas ser\u00e1n de importancia eminente en el futuro. Se debe mencionar, entre otras cosas, la terminal Basel Gateway Nord, que aumenta significativamente las capacidades de transbordo intermodales y as\u00ed crea valor para toda la regi\u00f3n.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nAqu\u00ed est\u00e1 el estudio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nes un comerciante de navegaci\u00f3n capacitado y estudiante de maestr\u00eda en la Universidad de St. Gallen. Como colaborador del proyecto, trabaja en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro (ISCM-HSG) y en la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
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Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nes gerente de proyectos en la Logistics Advisory Experts GmbH y trabaja como investigador y doctorando en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro de la Universidad de St. Gallen.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Figura 3: Carga simb\u00f3lica de contenedores en el ferrocarril<\/caption>\n
La nueva Ruta de la Seda, que consiste en puertos de alta mar, estaciones de transbordo y miles de kil\u00f3metros de ferrocarril desde China hacia el mundo, se menciona repetidamente como una competencia seria para la navegaci\u00f3n mar\u00edtima internacional. El a\u00f1o pasado, se pudo aumentar la cantidad de transporte en 500,000 TEU. Se espera un crecimiento del 20% para 2021. Sin embargo, a medio plazo, se espera que se transporten \u00absolo\u00bb 1 mill\u00f3n de contenedores est\u00e1ndar de 20 pies. En contraste con el actual volumen total de transbordo de 46 millones de contenedores en los puertos del Mar del Norte europeos, la cantidad de contenedores transportados en la nueva Ruta de la Seda es, por lo tanto, insignificante. La comparaci\u00f3n se vuelve especialmente impresionante cuando se imagina que todos los casi 24,000 contenedores de 20 pies (TEU) del MSC G\u00fcls\u00fcn completamente cargado, si se cargaran en el ferrocarril, resultar\u00edan en una longitud de tren de aproximadamente 340 km (ver Figura 3). Adem\u00e1s, a\u00fan faltan capacidades de transbordo entre Europa Central y Asia. La falta de capacidades de transporte y las desfavorables condiciones infraestructurales obstaculizan, por lo tanto, por el momento, una exitosa reubicaci\u00f3n de la capacidad de transporte hacia la Ruta de la Seda.<\/p>\n
\u00bfMenos mercanc\u00edas a granel - m\u00e1s contenedores?<\/strong><\/h5>\nLa direcci\u00f3n es clara: el transporte de mercanc\u00edas se trasladar\u00e1 cada vez m\u00e1s al barco de carga. El crecimiento en el tama\u00f1o de los barcos y las ventajas de escala asociadas para su operaci\u00f3n generan, con una demanda constante, una disminuci\u00f3n de los costos de transporte por contenedor. Tambi\u00e9n se est\u00e1 observando un desarrollo inusual tanto en mercanc\u00edas l\u00edquidas como secas: estas tambi\u00e9n se transportan m\u00e1s que nunca por contenedor. Seg\u00fan la opini\u00f3n de los expertos, es una consecuencia l\u00f3gica, ya que el contenedor no requiere una infraestructura especial de carga y descarga; tambi\u00e9n se puede prescindir de espacios de almacenamiento espec\u00edficos para la carga (ver Figura 4). Adem\u00e1s, se espera una disminuci\u00f3n en la demanda de combustibles f\u00f3siles l\u00edquidos y s\u00f3lidos. En el caso de cereales, piensos o materiales de construcci\u00f3n, no se esperan cambios sostenibles. Solo a corto plazo podr\u00edan surgir ligeros cambios debido a restricciones regionales de exportaci\u00f3n en las cantidades de transporte por barco de carga. La Federaci\u00f3n Rusa ha reducido recientemente las cantidades de exportaci\u00f3n de cereales para asegurar el suministro de su propia poblaci\u00f3n. Por lo tanto, Suiza debe importar desde el extranjero - \u00a1por barco de carga!<\/p>\n
Figura 4: Contribuci\u00f3n de la navegaci\u00f3n de alta mar a la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n intercontinental de Suiza, grupos de mercanc\u00edas y tipos de barcos<\/caption>\n
Conexi\u00f3n con el hinterland en el foco<\/strong><\/h5>\nPara el uso de los puertos del Mediterr\u00e1neo por parte de la Confederaci\u00f3n Suiza, es fundamental contar con una conexi\u00f3n confiable con capacidad suficiente. A pesar de numerosos proyectos de infraestructura dentro de Suiza, como el NEAT, a\u00fan se requiere aprovechar considerables potenciales mediante el desarrollo de capacidades intermodales, especialmente en Italia. Pero tambi\u00e9n dentro de Suiza, las infraestructuras adecuadas ser\u00e1n de importancia eminente en el futuro. Se debe mencionar, entre otras cosas, la terminal Basel Gateway Nord, que aumenta significativamente las capacidades de transbordo intermodales y as\u00ed crea valor para toda la regi\u00f3n.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nAqu\u00ed est\u00e1 el estudio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nes un comerciante de navegaci\u00f3n capacitado y estudiante de maestr\u00eda en la Universidad de St. Gallen. Como colaborador del proyecto, trabaja en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro (ISCM-HSG) y en la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
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Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nes gerente de proyectos en la Logistics Advisory Experts GmbH y trabaja como investigador y doctorando en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro de la Universidad de St. Gallen.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Figura 4: Contribuci\u00f3n de la navegaci\u00f3n de alta mar a la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n intercontinental de Suiza, grupos de mercanc\u00edas y tipos de barcos<\/caption>\nPara el uso de los puertos del Mediterr\u00e1neo por parte de la Confederaci\u00f3n Suiza, es fundamental contar con una conexi\u00f3n confiable con capacidad suficiente. A pesar de numerosos proyectos de infraestructura dentro de Suiza, como el NEAT, a\u00fan se requiere aprovechar considerables potenciales mediante el desarrollo de capacidades intermodales, especialmente en Italia. Pero tambi\u00e9n dentro de Suiza, las infraestructuras adecuadas ser\u00e1n de importancia eminente en el futuro. Se debe mencionar, entre otras cosas, la terminal Basel Gateway Nord, que aumenta significativamente las capacidades de transbordo intermodales y as\u00ed crea valor para toda la regi\u00f3n.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\n Aqu\u00ed est\u00e1 el estudio<\/a><\/p>\n Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n es un comerciante de navegaci\u00f3n capacitado y estudiante de maestr\u00eda en la Universidad de St. Gallen. Como colaborador del proyecto, trabaja en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro (ISCM-HSG) y en la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n <\/p>\n Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a> LinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\n es gerente de proyectos en la Logistics Advisory Experts GmbH y trabaja como investigador y doctorando en el Instituto de Gesti\u00f3n de la Cadena de Suministro de la Universidad de St. Gallen.<\/p>\n <\/p>\n Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>\n
\u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n\n
\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n