{"id":99222,"date":"2020-10-24T19:00:24","date_gmt":"2020-10-24T17:00:24","guid":{"rendered":"https:\/\/swisstrans.brand-architecture.at\/?p=99222"},"modified":"2026-02-04T15:02:37","modified_gmt":"2026-02-04T14:02:37","slug":"thomas-schmid-de-rapp-ag-sobre-la-logistica-urbana-del-futuro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/swisstrans.info\/es\/2020\/10\/24\/thomas-schmid-de-rapp-ag-sobre-la-logistica-urbana-del-futuro\/","title":{"rendered":"Thomas Schmid de Rapp AG sobre la log\u00edstica urbana del futuro"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column][vc_custom_heading text=\u00bbEntrevista con Thomas Schmid, consultor de transporte y movilidad, Rapp Trans AG. Las preguntas fueron formuladas por Michael Hauenstein, jefe de marketing y ventas, swissconnect AG. Se aborda la log\u00edstica urbana del futuro con un enfoque especial en enfoques de soluci\u00f3n aplicables.\u00bb use_theme_fonts=\u00bbyes\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text](Basilea \/ Lucerna) - Thomas Schmid de la<\/strong>\u00a0<\/b><\/span>Rapp Trans AG<\/strong>\u00a0<\/b><\/span>ha estado trabajando durante varios a\u00f1os en la log\u00edstica urbana en Suiza. Por encargo de la Conferencia de Ciudades sobre Movilidad, ha elaborado un<\/strong>\u00a0<\/b><\/span>estudio<\/strong>\u00a0<\/b><\/span>que muestra lo que se entiende por \u00ablog\u00edstica urbana\u00bb o \u00ablog\u00edstica de ciudad\u00bb. Tambi\u00e9n se presentan campos de acci\u00f3n conceptuales, de planificaci\u00f3n y regulatorios para ciudades y comunidades aglomeradas. \u00bfSe pregunta qu\u00e9 desaf\u00edos enfrentar\u00e1n los servicios de mensajer\u00eda que ofrecen entregas expr\u00e9s en los centros urbanos y qu\u00e9 enfoques de soluci\u00f3n existen? En la siguiente entrevista, obtendr\u00e1 m\u00e1s informaci\u00f3n al respecto.<\/strong><\/b><\/p>\n

Hauenstein: El<\/strong>\u00a0<\/b><\/span>tr\u00e1fico ha crecido<\/strong>\u00a0<\/b><\/span>durante a\u00f1os y con \u00e9l tambi\u00e9n el n\u00famero de horas de congesti\u00f3n. Al mismo tiempo, el tr\u00e1fico de veh\u00edculos motorizados en las ciudades se est\u00e1 restringiendo cada vez m\u00e1s. Para muchas empresas de log\u00edstica, esto significa que las entregas en las ciudades tardan m\u00e1s y son m\u00e1s costosas. \u00bfExisten enfoques de soluci\u00f3n?<\/strong>\u00a0<\/b><\/span><\/h5>\n

Schmid:<\/strong> Las superficies de tr\u00e1fico son, como se sabe, limitadas y los numerosos usuarios diferentes compiten por el escaso recurso de la carretera y las \u00e1reas de carga y descarga. Sin embargo, esto es solo un problema de horas pico; la hora pico de la tarde, con una combinaci\u00f3n de tr\u00e1fico de ocio, compras y desplazamientos, es especialmente cr\u00edtica. Para los proveedores de mensajer\u00eda y servicios expr\u00e9s, que hacen una promesa de tiempo con su servicio, la limitada fiabilidad y planificabilidad es, por supuesto, especialmente problem\u00e1tica. Existen numerosos enfoques de soluci\u00f3n sobre c\u00f3mo los proveedores pueden manejar esto. En primer lugar, se puede intentar evitar el tiempo de congesti\u00f3n o el momento de entrega deseado por el cliente se puede posponer a un momento menos congestionado mediante un recargo por congesti\u00f3n o un peak-pricing. Los transportistas de carga han estado cobrando recargos por congesti\u00f3n durante algunos a\u00f1os y los costos crecientes deben ser trasladados por los proveedores de log\u00edstica a los usuarios si desean ofrecer sus servicios de manera rentable y no quieren subsidiarlos con otros negocios. Este enfoque, por supuesto, no es muy atractivo, ya que requiere un poco de valent\u00eda y cierta autoconfianza. Al mismo tiempo, es conocido que los clientes son muy sensibles al precio y existe el riesgo de perder un cliente ante la competencia. En segundo lugar, se puede intentar trasladar los transportes a medios de transporte m\u00e1s fiables. El modelo de swissconnect ag es un ejemplo destacado. Muestra c\u00f3mo se pueden aprovechar las ventajas del transporte p\u00fablico confiable y programado entre los centros de las ciudades junto con los \u00e1giles mensajeros en bicicleta en la \u00faltima milla en los centros urbanos. En tercer lugar, se puede invertir en la mejora de numerosos otros elementos en la cadena log\u00edstica, por ejemplo, en la formaci\u00f3n del personal tanto en la disposici\u00f3n como en los mensajeros, en los sistemas de informaci\u00f3n y comunicaci\u00f3n, etc.<\/p>\n

Hauenstein: Los veh\u00edculos de mensajer\u00eda motorizados a menudo est\u00e1n en<\/strong>\u00a0<\/b><\/span>congesti\u00f3n. Adem\u00e1s, los mensajeros en los centros urbanos no encuentran un lugar adecuado para estacionar su autom\u00f3vil \/ furgoneta mientras recogen o entregan mercanc\u00edas. \u00bfC\u00f3mo deber\u00eda ser esto en el futuro?<\/strong><\/h5>\n

Schmid:<\/strong> En la imagen ideal te\u00f3rica, la carga y descarga de veh\u00edculos de la\u00a0<\/span>log\u00edstica urbana\u00a0<\/span>se realiza en terrenos privados. No se proporcionan \u00e1reas para ello en terrenos p\u00fablicos. B\u00e1sicamente, seg\u00fan el\u00a0<\/span>art\u00edculo 37 de la Ley de Tr\u00e1fico por Carretera SVG\u00a0<\/span>incluso existe la posibilidad de carga y descarga en la carretera, si los veh\u00edculos no pueden detenerse fuera de la carretera o fuera del tr\u00e1fico. Esto lleva a que en el suministro y la entrega de bienes a hogares y empresas en el espacio urbano a\u00fan no se hayan formado los llamados \u00abpuntos de parada\u00bb y \u00abnodos de transbordo\u00bb. La entrega individual a la puerta sigue siendo lo que los clientes demandan. Mientras los proveedores puedan permitirse mantener servicios de entrega paralelos y redundantes, la situaci\u00f3n en la \u00faltima milla con los numerosos veh\u00edculos KEP de los diferentes proveedores que deben compartir las \u00e1reas de carga existentes no cambiar\u00e1.<\/p>\n

Sin embargo, en el futuro hablaremos cada vez m\u00e1s sobre soluciones adicionales en los hosts log\u00edsticos - el modelo de agencias de la Post en las sucursales de comercio minorista se incluye aqu\u00ed - , sobre estaciones de recogida y entrega abiertas e independientes de operadores - v\u00e9ase el proyecto de Smart-Station en Basilea subvencionado por\u00a0<\/span>KOMO\u00a0<\/span> - y sobre micro-hubs (que son puntos de transbordo para mercanc\u00edas), desde los cuales se atender\u00e1n barrios y asentamientos.<\/p>\n

Hauenstein: En las 23 ciudades suizas m\u00e1s grandes hay mensajeros en bicicleta arraigados localmente. \u00bfQu\u00e9 papel juegan en la<\/strong>\u00a0<\/b><\/span>log\u00edstica urbana?<\/strong><\/h5>\n

Schmid:<\/strong> Los mensajeros en bicicleta provienen del negocio de mensajer\u00eda, donde se trata de transportar env\u00edos urgentes. En qu\u00e9 medida se logra utilizar mensajeros en bicicleta tambi\u00e9n para el transporte de paquetes y carga con\u00a0<\/span>bicicletas de carga es incierto.\u00a0<\/span>Rikscha-Taxi\u00a0<\/span>o\u00a0<\/span>Notime\u00a0<\/span>siguen tales estrategias y el aumento de los vol\u00famenes de paquetes durante el tiempo de confinamiento por Corona tambi\u00e9n ha mostrado a los proveedores de KEP los l\u00edmites de las bicicletas. Para el transporte de, por ejemplo, 100 paquetes, la bicicleta de carga es el medio de transporte adecuado, si estos 100 paquetes no deben ser transportados agrupados, sino individualmente, lo que es dif\u00edcil de justificar econ\u00f3micamente. Por un lado, son interesantes los modelos de cooperaci\u00f3n horizontal entre proveedores de log\u00edstica que ya no desean conducir la \u00faltima milla por s\u00ed mismos o, por otro lado, nuevos modelos de log\u00edstica de barrio, donde los mensajeros en bicicleta se enfocan en la \u00faltima milla y la entrega a la puerta en los barrios. La estrategia y el modelo de negocio del servicio log\u00edstico son decisivos, no solo el medio de transporte utilizado. Si los mensajeros en bicicleta quieren desempe\u00f1ar un papel en la futura log\u00edstica urbana, tambi\u00e9n deben reflexionar sobre su papel en los \u00abpuntos de parada\u00bb y \u00abnodos de transbordo\u00bb, sobre sus socios de cooperaci\u00f3n y sobre las condiciones legales que deben cambiar.<\/p>\n

Hauenstein: Adem\u00e1s de las mercanc\u00edas f\u00edsicas, tambi\u00e9n se transportan datos al mismo tiempo. El cliente quiere, por ejemplo, saber cu\u00e1ndo se entregar\u00e1n sus mercanc\u00edas y las empresas de mensajer\u00eda quieren planificar eficientemente la distribuci\u00f3n de sus env\u00edos. \u00bfQu\u00e9 papel juega un<\/strong>\u00a0<\/b><\/span>software log\u00edstico superior para gestionar los env\u00edos en las distintas ciudades?<\/strong><\/h5>\n

Schmid:<\/strong> El control y la disponibilidad de informaci\u00f3n a lo largo de toda la cadena log\u00edstica es central. Los datos conducen a informaci\u00f3n y la informaci\u00f3n a conocimiento. Quien tenga la delantera aqu\u00ed puede gestionar redes, integrar socios y mantener la interfaz con el cliente. Sin embargo, desde mi punto de vista, no se necesita una instancia soberana, es decir, no es una tarea estatal crear y operar un software log\u00edstico superior. Es importante que todos los involucrados en la cadena log\u00edstica se pongan de acuerdo sobre est\u00e1ndares de intercambio de informaci\u00f3n, para que exista una competencia sana y justa y se cree la posibilidad de colaboraci\u00f3n horizontal y vertical.<\/p>\n

Hauenstein: <\/strong>El control y la disponibilidad de informaci\u00f3n a lo largo de toda la cadena log\u00edstica es central.\u00a0<\/span>Los datos conducen a informaci\u00f3n y la informaci\u00f3n a conocimiento.<\/strong> Los hubs log\u00edsticos se utilizan para transbordar mercanc\u00edas. \u00bfQu\u00e9 tan importantes son estos para una log\u00edstica de ciudad funcional y hay suficientes \u00e1reas de transbordo cerca de la ciudad?<\/strong><\/b><\/h5>\n

Schmid:<\/strong> Diferenciamos entre varios tipos de hubs log\u00edsticos. Desde el hub urbano conectado por ferrocarril detr\u00e1s del cintur\u00f3n de congesti\u00f3n hasta el hub de barrio y el micro-hub. Son muy importantes para la consolidaci\u00f3n de flujos de mercanc\u00edas, el transbordo entre\u00a0<\/span>medios de transporte\u00a0<\/span>y para el uso adecuado de los medios de transporte. La mayor\u00eda de los grandes y exitosos proveedores de log\u00edstica han estado trabajando intensamente durante a\u00f1os en el desarrollo estrat\u00e9gico de sus redes y hubs log\u00edsticos, e invierten mucho dinero en tales instalaciones. Las \u00e1reas para mantener las instalaciones existentes en los espacios urbanos est\u00e1n bajo una enorme presi\u00f3n y encontrar nuevas \u00e1reas es a\u00fan m\u00e1s dif\u00edcil. Sin embargo, la mayor\u00eda de los cantones y ciudades en Suiza han reconocido que es cinco minutos antes de las doce y que la pol\u00edtica de desplazamiento de los sitios log\u00edsticos de la ciudad no debe continuar.<\/p>\n

Hauenstein: \u00bfC\u00f3mo ser\u00e1 la log\u00edstica urbana en Suiza en 5 a 7 a\u00f1os?<\/strong>\u00a0<\/b><\/span><\/h5>\n

Schmid:<\/strong> Ser\u00e1 a\u00fan m\u00e1s interconectada, cooperativa y ecol\u00f3gica que hoy. Espero que los enfoques de soluci\u00f3n desarrollados durante el confinamiento por Corona nos den m\u00e1s impulsos e indicios para una log\u00edstica urbana inteligente. Deseo que la log\u00edstica urbana sea reconocida a\u00fan m\u00e1s como un campo de dise\u00f1o com\u00fan entre la econom\u00eda y el sector p\u00fablico, que se prueben y apliquen nuevas soluciones.<\/p>\n

 <\/p>\n

Thomas Schmid es consultor de transporte y movilidad en la\u00a0<\/span>Rapp Trans AG. Rapp Trans es internacionalmente una de las empresas de consultor\u00eda l\u00edderes en el campo de \u00abmovilidad, tr\u00e1fico y transporte\u00bb.<\/i><\/p>\n

www.rapp.ch<\/a>\u00a0\u00a0 www.swissconnect.ch<\/a><\/p>\n

Foto: \u00a9 Rapp Trans AG[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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