{"id":98588,"date":"2022-04-11T20:19:15","date_gmt":"2022-04-11T18:19:15","guid":{"rendered":"https:\/\/swisstrans.brand-architecture.at\/?p=98588"},"modified":"2026-02-04T11:03:05","modified_gmt":"2026-02-04T10:03:05","slug":"quelle-vague-sannonce-cette-fois-ci-pour-les-prestataires-de-services-logistiques","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/swisstrans.info\/fr\/2022\/04\/11\/quelle-vague-sannonce-cette-fois-ci-pour-les-prestataires-de-services-logistiques\/","title":{"rendered":"Quelle vague s’annonce cette fois-ci pour les prestataires de services logistiques ?"},"content":{"rendered":"
La compagnie maritime fran\u00e7aise CMA CGM ach\u00e8te le prestataire logistique automobile GEFCO et cr\u00e9e sa propre compagnie a\u00e9rienne de fret. La compagnie maritime danoise A.P. Moller - Maersk fonde \u00e9galement Maersk Air Cargo et a r\u00e9cemment acquis les entreprises de transport Senator en Allemagne et Pilot aux \u00c9tats-Unis. Le g\u00e9ant en ligne Amazon lance le programme Amazon Freight Partner (AFP) et entre \u00e9galement dans le secteur du fret maritime et a\u00e9rien sous le nom d’Amazon Global Logistics. Cela s’inscrit dans le cadre de l’annonce selon laquelle le discounter alimentaire allemand Lidl souhaite acqu\u00e9rir ses propres navires porte-conteneurs. L’ann\u00e9e 2021 a apport\u00e9 des records de chiffre d’affaires et de b\u00e9n\u00e9fices \u00e0 de nombreux acteurs du fret. Une partie de ces gains est d\u00e9sormais r\u00e9investie.<\/strong><\/h5>\n

(Basel) Pendant des d\u00e9cennies, diff\u00e9rentes entreprises de transport (aujourd’hui appel\u00e9es prestataires logistiques) ont prosp\u00e9r\u00e9 en renon\u00e7ant totalement ou en grande partie \u00e0 des actifs propres. Il y avait suffisamment d’offres sur tous les modes de transport et, en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, on avait \u00e9galement l’embarras du choix.<\/p>\n

Sur la route, les transports \u00e9taient confi\u00e9s \u00e0 des transporteurs ou \u00e0 des sous-traitants. Dans le fret a\u00e9rien, on confie ses envois aux compagnies a\u00e9riennes. Le fret maritime est remis aux compagnies maritimes et les transports ferroviaires aux chemins de fer ou aux op\u00e9rateurs. M\u00eame pour les biens immobiliers logistiques, on fait appel \u00e0 des sp\u00e9cialistes qui louent les espaces correspondants.<\/p>\n

Bien s\u00fbr, cela ne peut pas \u00eatre g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 \u00e0 100 %. En particulier sur la route, de nombreuses entreprises de transport ont \u00e9galement investi dans leur propre flotte ou se sont offert un ou plusieurs biens immobiliers pour le transbordement et la logistique. Pour de nombreuses petites entreprises de transport, cela constitue \u00e9galement une partie du capital vieillissant des propri\u00e9taires.<\/p>\n

Les compagnies maritimes et les compagnies a\u00e9riennes de fret ont enregistr\u00e9 des pertes pendant des ann\u00e9es<\/strong><\/h5>\n

Le renoncement aux actifs a eu pour les prestataires logistiques concern\u00e9s :<\/p>\n

    \n
  • Peu de capital immobilis\u00e9<\/li>\n
  • Pas de risque de fluctuations saisonni\u00e8res (fret)<\/li>\n
  • Pas de risque de d\u00e9pr\u00e9ciation (immobilier)<\/li>\n
  • Flexibilit\u00e9 face aux changements de march\u00e9<\/li>\n<\/ul>\n

    Les compagnies maritimes, souvent critiqu\u00e9es aujourd’hui, ont particuli\u00e8rement souffert en p\u00e9riode de crise \u00e9conomique. Les tarifs des fret maritimes sur la plupart des liaisons, en particulier de et vers l’Extr\u00eame-Orient (Chine), ont \u00e9t\u00e9 gravement affect\u00e9s. Cependant, les lignes devaient \u00eatre maintenues en raison de la forte demande d’importation. Le retour vers l’Extr\u00eame-Orient se faisait principalement avec des conteneurs vides. Les transporteurs dictaient les prix.<\/p>\n

    Dans le fret a\u00e9rien, les compagnies a\u00e9riennes ont \u00e9galement connu plus de mauvais que de bons moments. L\u00e0 aussi, le secteur du fret \u00e9tait soumis \u00e0 de fortes fluctuations de volume et de prix.<\/p>\n

    Les chemins de fer de marchandises sont rarement rentables. Il en va de m\u00eame pour certains op\u00e9rateurs intermodaux, en particulier ceux qui proposent \u00e9galement des lignes dans le transport fluvial ou d’autres services de conteneurs (par exemple, des d\u00e9p\u00f4ts).<\/p>\n

    La route est \u00e9galement un peu sp\u00e9ciale. Ici aussi, il existe des fluctuations \u00e9conomiques. Il y a des p\u00e9riodes o\u00f9 le transporteur est litt\u00e9ralement heureux pour chaque kilo de fret, puis viennent des moments o\u00f9 l’espace de fret est rare et absolument pr\u00e9cieux. Comme on l’a r\u00e9cemment constat\u00e9 pendant la pand\u00e9mie de Corona.<\/p>\n

    Les influences ext\u00e9rieures perturbent l’\u00e9quilibre<\/strong><\/h5>\n

    Mais ce n’est pas seulement un boom ou une r\u00e9cession \u00e9conomique qui perturbent le rythme des fret, mais aussi des influences ext\u00e9rieures, comme on a douloureusement appris avec la pand\u00e9mie de Corona. Actuellement, un gigantesque confinement li\u00e9 \u00e0 la Corona se d\u00e9roule \u00e0 nouveau en Chine, dans la r\u00e9gion de Shanghai, ce qui va encore fortement affecter les cha\u00eenes d’approvisionnement.<\/p>\n

    La guerre en Ukraine et le blocus \u00e9conomique qui l’accompagne montrent \u00e9galement leurs effets. D’une part, il manque des marchandises en provenance de ces deux pays, comme les d\u00e9sormais c\u00e9l\u00e8bres \u00ab\u00a0harnais de c\u00e2bles\u00a0\u00bb pour l’industrie automobile en provenance d’Ukraine ou l’acier pour les clous en provenance de Russie, qui manquent maintenant, par exemple, dans la fabrication de palettes, etc.<\/p>\n

    La guerre en Ukraine prive \u00e9galement le march\u00e9 d’Europe de l’Ouest de chauffeurs de poids lourds d\u00e9j\u00e0 urgemment manquants. L\u00e0 encore, un \u00e9v\u00e9nement impr\u00e9vu fait vaciller les march\u00e9s. Cependant, une crise \u00e9conomique mondiale se profile \u00e9galement. Les effets des mesures li\u00e9es \u00e0 la pand\u00e9mie de Corona montrent pour la premi\u00e8re fois le revers de la m\u00e9daille. Beaucoup de choses ont \u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0cach\u00e9es\u00a0\u00bb en 2020\/2021, et maintenant elles refont surface. Les nouvelles concernant l’exercice 2021 d\u00e9bordent de nouveaux chiffres d’affaires records, de b\u00e9n\u00e9fices et de volumes de transbordement. Est-ce possible ?<\/p>\n

    Souvent, en 2021, un besoin de rattrapage a rencontr\u00e9 des affaires actuelles. Cela a donn\u00e9 lieu \u00e0 des volumes si importants qu’ils ont m\u00eame d\u00e9pass\u00e9 ceux de l’ann\u00e9e 2019, avant la pand\u00e9mie. La r\u00e9alit\u00e9 revient-elle maintenant ? Ou la guerre en Ukraine est-elle vraiment responsable de tout ? Tant qu’elle reste sur le sol ukrainien et qu’une solution peut \u00eatre trouv\u00e9e cette ann\u00e9e, les dommages devraient rester limit\u00e9s.<\/p>\n

    Les compagnies maritimes et les cha\u00eenes de distribution se transforment en entreprises de transport<\/strong><\/h5>\n
    \"\"

    Maersk et CMA CGM exploitent \u00e9galement leurs propres flottes de fret a\u00e9rien (\u00a9 Maersk \/\u00a9 CMA CGM)<\/p><\/div>\n

    Apr\u00e8s quelques ann\u00e9es de stagnation et de contraction du secteur, les compagnies maritimes renaissent comme un ph\u00e9nix de ses cendres. Il ne se passe presque pas une semaine sans une annonce d’activit\u00e9s nouvelles d’une compagnie maritime. En particulier, les Danois de Maersk et les Fran\u00e7ais de CMA CGM s’investissent beaucoup.<\/p>\n

    Alors qu’il \u00e9tait pendant des ann\u00e9es un inconv\u00e9nient de maintenir une infrastructure capitalistique, comme des navires ou des conteneurs, cela devient depuis 2020 un avantage qui permet aux revenus de jaillir si rapidement qu’il est difficile de suivre.<\/p>\n

    Et ces flux de tr\u00e9sorerie sont \u00e9galement fortement r\u00e9investis. Bien que les compagnies maritimes aient d\u00e9j\u00e0 \u00e9largi leurs activit\u00e9s avant la pand\u00e9mie, les investissements se concentraient principalement sur le renforcement de leur c\u0153ur de m\u00e9tier, comme par exemple des liaisons int\u00e9rieures sous forme de connexions ferroviaires entre les ports maritimes et les principaux centres \u00e9conomiques.<\/p>\n

    Maintenant, les compagnies maritimes d\u00e9veloppent \u00e9galement de plus en plus les services pour leurs clients directs. En plus des liaisons int\u00e9rieures mentionn\u00e9es, les compagnies maritimes r\u00e9servent de plus en plus directement des places sur les trains des op\u00e9rateurs intermodaux et supervisent \u00e9galement le transport des conteneurs vers les stations de destination. Les transporteurs en tant que clients se retrouvent souvent en difficult\u00e9, surtout les plus petits. Dans la situation actuelle, les compagnies maritimes attribuent souvent des places sur leurs navires uniquement si elles effectuent \u00e9galement le transport avant et apr\u00e8s elles-m\u00eames. Cela met les entreprises de transport en grande difficult\u00e9, car c’est uniquement sur le transport avant et apr\u00e8s qu’on pouvait encore gagner quelque chose sur le fret maritime. Du moins dans le secteur FCL (Full Container Load).<\/p>\n

    Des compagnies maritimes comme CMA CGM et Maersk se sont \u00e9galement lanc\u00e9es dans le secteur du fret a\u00e9rien et ont cr\u00e9\u00e9 leurs propres soci\u00e9t\u00e9s de fret a\u00e9rien. Ce n’est pas tout \u00e0 fait nouveau, mais cela a \u00e9t\u00e9 fortement intensifi\u00e9 et conduira \u00e0 une guerre des prix sur les tarifs de fret a\u00e9rien en p\u00e9riode difficile.<\/p>\n

    Les activit\u00e9s croissantes des compagnies maritimes dans l’acquisition d’entreprises de transport sont \u00e9galement int\u00e9ressantes. Ici aussi, les op\u00e9rateurs de lignes se diversifient. Le transport porte-\u00e0-porte se transforme d’un mot-cl\u00e9 en une offre effective de leur propre main.<\/p>\n

    Les grands groupes de distribution entrent \u00e9galement dans le secteur du transport<\/strong><\/h5>\n

    Le g\u00e9ant en ligne Amazon devient \u00e9galement de plus en plus un prestataire logistique. Des avions, des v\u00e9hicules de livraison et des centres logistiques sont disponibles dans le monde entier. Quoi de plus naturel que d’offrir ces capacit\u00e9s \u00e0 des tiers, en particulier aux commer\u00e7ants qui utilisent d\u00e9j\u00e0 les plateformes d’Amazon pour vendre. Il est \u00e9vident que la d\u00e9pendance vis-\u00e0-vis du grand groupe va encore augmenter.<\/p>\n

    Le discounter alimentaire Lidl souhaite \u00e9galement effectuer \u00e0 l’avenir les transports de et vers l’Extr\u00eame-Orient avec ses propres navires. Qui dispose de ses propres volumes de base peut prendre un tel risque. Cela rendra en tout cas la cha\u00eene d’approvisionnement du discounter plus pr\u00e9visible.<\/p>\n

    \"\" Le porte-conteneurs \u00ab\u00a0TALASSA\u00a0\u00bb naviguera bient\u00f4t sous le pavillon de Lidl<\/caption>\n

    Des dangers pour les prestataires logistiques \u00e9tablis ?<\/strong><\/h5>\n

    Que signifie cela pour les prestataires logistiques \u00e9tablis ? Cela menace-t-il leur existence \u00e0 moyen et long terme ? L’exemple de la r\u00e9servation, uniquement en lien avec des services de transport avant et apr\u00e8s, montre d\u00e9j\u00e0 qu’un chemin dangereux est emprunt\u00e9.<\/p>\n

    Il existe encore en Europe des milliers de petites et moyennes entreprises de transport qui ont leur raison d’\u00eatre. Elles occupent une place pr\u00e9cieuse. Elles sont flexibles et proches des clients (petits et moyens). Mais on lit presque quotidiennement des nouvelles concernant une acquisition d’une entreprise de transport ou d’une soci\u00e9t\u00e9 de transport. D’une part, il manque souvent des successeurs et, d’autre part, de nombreuses r\u00e9glementations nouvelles et toujours croissantes forcent certaines entreprises \u00e0 cesser leurs activit\u00e9s ou \u00e0 vendre.<\/p>\n

    Le pic pendant la pand\u00e9mie de Corona ne peut pas masquer cela, car une seule semaine de guerre en Ukraine et la hausse des prix aux pompes des stations-service ont mis certaines entreprises en difficult\u00e9. La lutte pour le fret et les services d’entreposage se poursuivra. Il semble que nous nous rapprochions \u00e0 nouveau des p\u00e9riodes de surcapacit\u00e9.<\/p>\n

    La num\u00e9risation et le manque de chauffeurs sont certes un fardeau pour certaines entreprises, mais ce sont des d\u00e9fis que les entreprises de transport et de logistique bien \u00e9tablies ne peuvent pas faire vaciller. Le secteur a appris \u00e0 y faire face et, surtout, les d\u00e9fis sont relativement \u00e9quitables pour les grandes et les petites entreprises.<\/p>\n

    Des d\u00e9fis en mati\u00e8re de durabilit\u00e9, de conduite autonome ou de robotique dans la logistique interne attendent \u00e9galement. La conversion d’une flotte enti\u00e8re de v\u00e9hicules \u00e0 combustion en v\u00e9hicules \u00e9lectriques est co\u00fbteuse. Pas seulement pour les v\u00e9hicules eux-m\u00eames, mais aussi pour l’ensemble de l’infrastructure. Certains programmes de subvention ne sont d’aucune aide. La mise \u00e0 niveau de la logistique interne co\u00fbte \u00e9galement cher.<\/p>\n

    Le danger pour les entreprises \u00e9tablies du secteur existe donc d\u00e9j\u00e0. Elles doivent apprendre \u00e0 composer avec de nouveaux concurrents, qui sont surtout tr\u00e8s bien financ\u00e9s, issus du secteur maritime. Acheter quelques entreprises de transport ou avions n’est pas un probl\u00e8me. Des entreprises de transport num\u00e9riques financi\u00e8rement solides apparaissent \u00e9galement r\u00e9guli\u00e8rement.<\/p>\n

    Les petites et moyennes entreprises de transport, qui se trouvent dans un avenir proche face \u00e0 un changement de g\u00e9n\u00e9ration de leurs propri\u00e9taires et dirigeants actuels, r\u00e9fl\u00e9chiront bien avant de proposer leurs entreprises \u00e0 la vente. Tant que les affaires prosp\u00e8rent, c’est certainement plus facile qu’en p\u00e9riode de crise. Il est certain qu’il y aura encore quelques transactions plus ou moins remarquables.<\/p>\n

    Comment cela peut-il \u00e9voluer ?<\/strong><\/h5>\n

    Un souffle de soulagement apr\u00e8s la pand\u00e9mie de Corona n’est malheureusement pas \u00e0 l’ordre du jour. Premi\u00e8rement, la pand\u00e9mie continue d’affecter les cha\u00eenes logistiques, comme le montre la situation \u00e0 Shanghai. Et \u00e0 l’automne, certains politiciens voudront raviver la pand\u00e9mie et prendre des mesures. Cependant, il y a de nombreux prestataires qui s’en r\u00e9jouissent, car la distribution de vaccins, de kits de test ou de d\u00e9sinfectants a offert \u00e0 certains deux \u00ab\u00a0grosses\u00a0\u00bb ann\u00e9es. Au d\u00e9but, il s’agissait \u00e9galement de vols sp\u00e9ciaux avec des masques, des v\u00eatements de protection, etc., qui ont \u00e9galement rapport\u00e9 beaucoup d’argent.<\/p>\n

    La guerre en Ukraine pourrait entra\u00eener une v\u00e9ritable crise \u00e9conomique dans le monde et donc aussi dans le secteur logistique.<\/p>\n

    Avec les autres facteurs mentionn\u00e9s au d\u00e9but, beaucoup de choses attendent le secteur des prestataires logistiques dans un avenir proche. Il n’existe pas de recette miracle \u00e0 cela. Ce sont diff\u00e9rentes influences qu’il faut garder \u00e0 l’\u0153il. Le volume de fret est l\u00e0. Le g\u00e2teau sera parfois plus grand, parfois plus petit. Cela a toujours \u00e9t\u00e9 le cas.<\/p>\n

    Seuls les acteurs qui souhaitent se nourrir de ce g\u00e2teau sont plus diversifi\u00e9s que jamais, et cela doit \u00eatre pris en compte. Tant pour les grandes que pour les petites entreprises de transport.<\/p>\n

    Photo : \u00a9 Loginfo24\/Adobe Stock \/ L\u00e9gende de l’image :<\/em><\/strong> Le port de Shanghai cause actuellement des maux de t\u00eate le long des cha\u00eenes d’approvisionnement<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    La compagnie maritime fran\u00e7aise CMA CGM ach\u00e8te le prestataire logistique automobile GEFCO et cr\u00e9e sa propre compagnie a\u00e9rienne de fret. La compagnie maritime danoise A.P. 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