En 2020, l’ann\u00e9e du Corona, Hupac a de nouveau atteint un volume de trafic d’un million d’envois routiers. Le maintien du r\u00e9seau malgr\u00e9 les baisses de volume dues \u00e0 la pand\u00e9mie a conduit \u00e0 un chiffre d’affaires de CHF 597 millions et \u00e0 un r\u00e9sultat d’exploitation n\u00e9gatif de CHF 2,5 millions. Pour l’ann\u00e9e en cours, Hupac pr\u00e9voit une croissance du trafic dans une fourchette \u00e0 un chiffre et un r\u00e9sultat d’exploitation positif.<\/p>\n
(Chiasso) Le transfert suppl\u00e9mentaire du transport routier vers le rail n\u00e9cessite un accent renforc\u00e9 de la Suisse sur l’ensemble du corridor Nord-Sud. Ce n’est qu’avec un d\u00e9veloppement coh\u00e9rent et rapide des voies d’acc\u00e8s que la NEAT pourra \u00e9galement r\u00e9pondre aux attentes de transfert futures.<\/p>\n
L’ann\u00e9e derni\u00e8re, le groupe Hupac a transport\u00e9 1.014.686 envois routiers, soit 1.913.000 EVP sur le rail. Cela repr\u00e9sente une l\u00e9g\u00e8re baisse de 0,9 % par rapport \u00e0 l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. Les facteurs d’influence majeurs ont \u00e9t\u00e9 l’effondrement du transport maritime en provenance d’outre-mer et le confinement \u00e9conomique en Europe, cons\u00e9quence directe de la pand\u00e9mie de COVID-19 au cours du premier semestre. Au cours de la seconde moiti\u00e9 de l’ann\u00e9e, la demande de transport s’est redress\u00e9e, permettant d’atteindre le niveau de l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente d’ici la fin de l’ann\u00e9e.<\/p>\n
Les cons\u00e9quences de la crise du Corona se sont particuli\u00e8rement fait sentir dans le transport transalpin \u00e0 travers la Suisse. Entre avril et juin, la demande a chut\u00e9 de mani\u00e8re significative ; n\u00e9anmoins, Hupac a maintenu son r\u00e9seau, contribuant ainsi de mani\u00e8re importante \u00e0 la s\u00e9curisation de la logistique des biens essentiels. \u00ab Au printemps 2020, les cha\u00eenes d’approvisionnement intermodales sont devenues un ancrage de stabilit\u00e9 pour l’approvisionnement \u00bb, explique Michail Stahlhut, PDG du groupe Hupac. \u00ab Nous avons r\u00e9pondu \u00e0 des baisses de trafic hebdomadaires de -40 % par une stabilit\u00e9 du r\u00e9seau. \u00bb Au cours de la seconde moiti\u00e9 de l’ann\u00e9e, les volumes sont revenus au niveau de l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. Cependant, avec un volume total transalpin de 538.104 envois routiers (-2,3 %), il n’a pas \u00e9t\u00e9 possible de compenser compl\u00e8tement le manque des mois de crise.<\/p>\n
Le transport non transalpin a termin\u00e9 l’ann\u00e9e 2020 avec une l\u00e9g\u00e8re croissance de 0,5 % \u00e0 434.033 envois routiers. Alors que le trafic vers l’Est et le Sud-Est de l’Europe s’est d\u00e9velopp\u00e9 positivement, d’autres segments, comme le transport maritime de l’arri\u00e8re-pays depuis les ports de la mer du Nord, ont \u00e9t\u00e9 plus fortement affect\u00e9s par les effets du Covid.<\/p>\n
L’exercice 2020 a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 fortement marqu\u00e9 financi\u00e8rement par la pand\u00e9mie. Le chiffre d’affaires annuel du groupe Hupac a atteint CHF 597 millions, soit une baisse de 2,3 % par rapport \u00e0 l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. Les baisses de trafic significatives et les pertes du deuxi\u00e8me trimestre n’ont pas pu \u00eatre compens\u00e9es au cours de l’ann\u00e9e, bien que la courbe des volumes ait montr\u00e9 une tendance \u00e0 la hausse continue \u00e0 partir du troisi\u00e8me trimestre jusqu’\u00e0 la fin de l’ann\u00e9e. Cependant, le taux d’occupation avait chut\u00e9 si fortement au printemps que les r\u00e9sultats financiers n\u00e9gatifs de cette p\u00e9riode ont conduit \u00e0 un premier r\u00e9sultat n\u00e9gatif pour le groupe dans l’histoire de l’entreprise sur l’ensemble de l’ann\u00e9e. Compte tenu des circonstances difficiles et des fluctuations, le r\u00e9sultat annuel de CHF -2,5 millions s’est n\u00e9anmoins av\u00e9r\u00e9 meilleur que pr\u00e9vu initialement.<\/p>\n
Pour les ann\u00e9es \u00e0 venir, Hupac s’attend \u00e0 une croissance significative continue du transport combin\u00e9. En effet, en plus de la politique active de transfert de la Suisse, le Green Deal europ\u00e9en fixe \u00e9galement des objectifs ambitieux. D’ici 2050, les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dans le secteur des transports doivent \u00eatre r\u00e9duites de 90 %, et le transport ferroviaire de marchandises doit \u00eatre doubl\u00e9. Le transport combin\u00e9, avec son intelligent couplage de diff\u00e9rents modes de transport, jouera \u00e0 l’avenir un r\u00f4le central dans le transport de marchandises \u00e0 faibles \u00e9missions et socialement responsable.<\/p>\n
D’ores et d\u00e9j\u00e0, le r\u00e9seau Hupac Intermodal \u00e9conomise 1,2 million de tonnes de CO2<\/sub> par an par rapport au transport routier pur. La strat\u00e9gie par laquelle Hupac am\u00e9liore son empreinte \u00e9cologique comprend des \u00e9quipements de terminaux \u00e0 faibles \u00e9missions, des b\u00e2timents \u00e9co\u00e9nerg\u00e9tiques et des outils num\u00e9riques pour l’optimisation des processus le long de la cha\u00eene de valeur. Des premiers tests avec des grues mobiles \u00e0 propulsion \u00e9lectrique par batterie sont en pr\u00e9paration. D’autres opportunit\u00e9s pour un fonctionnement de terminal climatiquement neutre s’ouvrent avec l’hydrog\u00e8ne vert provenant de sources d’\u00e9nergie renouvelables telles que le vent, l’eau ou le soleil. \u00ab Le transport combin\u00e9 peut d\u00e9j\u00e0 r\u00e9aliser des cha\u00eenes de transport sans gaz \u00e0 effet de serre avant 2030, et la neutralit\u00e9 carbone sera notre objectif d’ici 2050 \u00bb, explique Hans-J\u00f6rg Bertschi, pr\u00e9sident du conseil d’administration du groupe Hupac.<\/p>\n La NEAT a \u00e9t\u00e9 construite pour le transport de trains de marchandises longs, lourds et hauts. Les param\u00e8tres cl\u00e9s sont une longueur de train de 740 m\u00e8tres, un poids de train d’au moins 2000 tonnes avec traction par une locomotive et une hauteur de traction de 4 m\u00e8tres. Alors que le d\u00e9veloppement de l’infrastructure en Suisse, y compris le corridor de 4 m\u00e8tres jusqu’en Italie, est majoritairement achev\u00e9, des lacunes importantes subsistent sur l’ensemble du corridor Rhine-Alpine. Cela a des r\u00e9percussions directes sur la comp\u00e9titivit\u00e9 du transport combin\u00e9 et, par cons\u00e9quent, sur le transfert de trafic, car la r\u00e9duction pr\u00e9vue des subventions suisses doit \u00eatre compens\u00e9e par une productivit\u00e9 accrue.<\/p>\n L’ann\u00e9e prochaine sera d\u00e9j\u00e0 un test d\u00e9cisif pour le concept de la NEAT. \u00ab Comme objectif interm\u00e9diaire, notre r\u00e9f\u00e9rence pour 2022 est une longueur de train standardis\u00e9e de 690 m\u00e8tres via Luino et 625 m\u00e8tres via Chiasso \u00bb, d\u00e9clare Michail Stahlhut. \u00ab Ce n’est qu’avec les trains les plus longs et les plus lourds que nous pourrons absorber la r\u00e9duction significative des subventions \u00e0 venir. Les planificateurs d’horaires des gestionnaires de r\u00e9seau sont appel\u00e9s \u00e0 tirer le maximum des infrastructures dans le cadre de l’extension actuelle : chaque m\u00e8tre compte. \u00bb<\/p>\n Les opportunit\u00e9s pour un transfert accru vers un transport combin\u00e9 encore plus respectueux de l’environnement n’ont jamais \u00e9t\u00e9 aussi bonnes. Mais pour les volumes de trafic attendus, des capacit\u00e9s suffisantes doivent \u00eatre cr\u00e9\u00e9es sur l’ensemble du corridor Nord-Sud, d\u00e9clare Hans-J\u00f6rg Bertschi. \u00ab Cela n\u00e9cessite une r\u00e9flexion et une action \u00e0 l’\u00e9chelle du corridor, initi\u00e9es notamment par la Suisse, afin que la NEAT r\u00e9ponde aux attentes et puisse \u00e9galement mettre en \u0153uvre d’autres transferts de la route vers le rail dans la seconde moiti\u00e9 de cette d\u00e9cennie. \u00bb<\/p>\n Une augmentation de capacit\u00e9 dans la vall\u00e9e du Rhin au sud de Mannheim est urgentement n\u00e9cessaire. Hupac soutient le concept d’une double voie continue et de l’\u00e9lectrification de la ligne W\u00f6rth-Lauterbourg-Strasbourg bien avant 2030, en tant qu’augmentation de capacit\u00e9 sur la rive gauche et contournement de la ligne Mannheim-Basel via Rastatt. L’extension \u00e0 quatre voies sur la rive droite ne sera achev\u00e9e qu’apr\u00e8s 2040 \u2013 c’est trop tard pour le transfert. Il est \u00e9galement crucial d’am\u00e9liorer rapidement l’approvisionnement en \u00e9lectricit\u00e9 sur les lignes Bellinzona-Luino-Gallarate et Domodossola-Novara\/Gallarate, afin que tous les trains puissent circuler avec 2000 tonnes \u00e0 l’avenir.<\/p>\n Il y a \u00e9galement un besoin urgent d’augmenter les longueurs de train. Tant en Allemagne qu’aux Pays-Bas, une mise \u00e0 niveau des infrastructures ferroviaires vers des longueurs de train standard de 740 m\u00e8tres est encore en attente. Cela repr\u00e9sente une situation gagnant-gagnant tant pour les op\u00e9rateurs combin\u00e9s que pour les gestionnaires de r\u00e9seau : avec plus de charge utile par train et moins de besoin de voies dans le r\u00e9seau, les ressources limit\u00e9es sont utilis\u00e9es de mani\u00e8re optimale. \u00c0 moyen terme, la capacit\u00e9 doit \u00eatre augment\u00e9e davantage pour faire face \u00e0 la demande croissante sur le corridor Nord-Sud. L’extension de l’axe Zeebrugge\/Antwerpen-Metz-Strasbourg-Basel aux param\u00e8tres standards du corridor Rhine-Alpine devrait permettre \u00e0 partir de 2030 une alternative efficace pour les volumes en provenance de Belgique.<\/p>\n Les conditions r\u00e9glementaires actuelles sont la base du succ\u00e8s du transfert de la Suisse. Elles ont permis une part de march\u00e9 de 70 % pour le rail dans le transit alpin et ont fait du pays un pionnier de la politique de transfert en Europe. Pour continuer \u00e0 transf\u00e9rer continuellement des parts de march\u00e9 de la route vers le rail \u00e0 l’avenir, une mise \u00e0 jour et un compl\u00e9ment des mesures sont n\u00e9cessaires. Les points d’approche importants, selon Hupac, sont notamment :<\/p>\n Dans un contexte international, les diff\u00e9rentes parties prenantes doivent surmonter encore plus syst\u00e9matiquement la pens\u00e9e nationale et adopter une perspective de corridor ax\u00e9e sur les exigences du transport de marchandises. Les mesures suivantes am\u00e9lioreraient consid\u00e9rablement la performance du transport ferroviaire de marchandises et augmenteraient ainsi les opportunit\u00e9s de transfert :<\/p>\n Au cours des quatre premiers mois de l’ann\u00e9e, le groupe Hupac a enregistr\u00e9 une croissance du trafic r\u00e9jouissante d’environ 10 %. Cela est d\u00fb aux effets de l’ann\u00e9e Corona pr\u00e9c\u00e9dente, mais aussi \u00e0 la forte demande de services de transport intermodaux. Au centre du d\u00e9veloppement de l’offre se trouvent les transports de remorques dans le transit alpin suisse, qui, gr\u00e2ce au corridor de 4 m\u00e8tres ouvert fin 2020, obtiennent pour la premi\u00e8re fois une v\u00e9ritable alternative sur le rail. Pour ce segment de march\u00e9, Hupac exploite un r\u00e9seau europ\u00e9en avec 150 rotations hebdomadaires vers le nord de l’Italie et 10 autres rotations sur des relations Gateway vers le sud de l’Italie.<\/p>\n D’autres points forts du d\u00e9veloppement du r\u00e9seau en cours sont Pordenone dans le nord-est de l’Italie, Singen avec de nouveaux transports vers Munich, ainsi que Zeebrugge en tant que n\u0153ud pour les transports vers le Royaume-Uni, l’Italie, l’Espagne et la Pologne. L’axe Benelux-Sud-Est europ\u00e9en, avec de nombreuses destinations en Autriche, en Hongrie, en Roumanie jusqu’en Turquie, conna\u00eet une croissance r\u00e9jouissante que Hupac soutient par des augmentations de fr\u00e9quence. Dans le transport maritime de l’arri\u00e8re-pays, les cons\u00e9quences du blocus du canal de Suez se font encore sentir. N\u00e9anmoins, la filiale ERS Railways peut augmenter les d\u00e9parts sur certaines relations dans le sud de l’Allemagne.<\/p>\n D’ici la fin de l’ann\u00e9e, Hupac pr\u00e9voit une croissance du trafic dans une fourchette \u00e0 un chiffre et un r\u00e9sultat d’exploitation positif. Apr\u00e8s la baisse due \u00e0 la pand\u00e9mie en 2020, une impulsion d’investissement est pr\u00e9vue cette ann\u00e9e. En mars, le d\u00e9marrage des travaux a eu lieu au terminal de Brwin\u00f3w pr\u00e8s de Varsovie ; en \u00e9t\u00e9, les terminaux de Piacenza et de Milano Smistamento suivront. La mise en service est pr\u00e9vue pour 2023.<\/p>\n Photo : \u00a9 Hupac<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En 2020, l’ann\u00e9e du Corona, Hupac a de nouveau atteint un volume de trafic d’un million d’envois routiers. 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Changement de perspective n\u00e9cessaire \u2013 focus sur l’ensemble du corridor Nord-Sud<\/strong><\/h5>\n
Acc\u00e9l\u00e9rer le transfert \u2013 autres mesures<\/strong><\/h5>\n
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Perspectives 2021 : extension du r\u00e9seau et \u00e9lan d’investissement<\/strong><\/h5>\n