![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt.png\")
Figure 1 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse<\/p><\/div>\n
Navigation maritime souvent sans alternative<\/strong><\/h5>\nDans le commerce intercontinental ainsi que pour les cha\u00eenes de transport intra-europ\u00e9ennes, les navires sont souvent sans alternative. Gr\u00e2ce aux conteneurs standardis\u00e9s, le transport entre les \u00c9tats s’est d\u00e9velopp\u00e9 de mani\u00e8re tr\u00e8s dynamique au cours des 50 derni\u00e8res ann\u00e9es. En raison de la capacit\u00e9 de transport \u00e9norme et de l’efficacit\u00e9 des co\u00fbts qui en d\u00e9coule, le fret a\u00e9rien ne peut rivaliser avec la navigation maritime que dans des cas exceptionnels. Ce n’est que pour des biens de grande valeur, sensibles au temps ou p\u00e9rissables que l’avion est choisi dans le commerce international. Les volumes essentiels, tels que les combustibles liquides et solides, ainsi que les pi\u00e8ces de machines, les v\u00e9hicules et d’autres marchandises, sont depuis toujours transport\u00e9s par navires porte-conteneurs, vraquiers (bulk carriers et tankers) ou navires Ro-Ro entre les ports maritimes internationaux.<\/p>\n
Sans navigation maritime, cela ne fonctionne pas<\/strong><\/h5>\nLa r\u00e9cente \u00e9tude de la LAE conclut qu’entre 90 % et 95 % des importations et exportations dans le commerce international, c’est-\u00e0-dire entre la Suisse et les pays extra-europ\u00e9ens, sont transport\u00e9es au moins en partie par navire (voir Figure 1). En consid\u00e9rant l’ensemble de la cha\u00eene de processus des biens import\u00e9s et export\u00e9s, on peut supposer une d\u00e9pendance encore plus forte des importations et exportations \u00e0 la navigation maritime. En examinant les importations de v\u00e9hicules en provenance de l’\u00e9tranger europ\u00e9en, par exemple des v\u00e9hicules en provenance de France ou d’Allemagne, la d\u00e9pendance \u00e0 la navigation maritime devient \u00e9vidente. En raison du grand nombre d’acteurs, de partenaires commerciaux et d’\u00e9tapes de production, les cha\u00eenes de processus ne sont pas seulement opaques pour les clients finaux, mais \u00e9galement difficiles \u00e0 comprendre (voir Figure 2). La repr\u00e9sentation des r\u00e9seaux de fournisseurs potentiels dans l’industrie automobile n’est qu’un des nombreux exemples illustratifs.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-1.png\")
Figure 2 : Complexit\u00e9 des cha\u00eenes d’approvisionnement mondiales - Exemple de l’industrie automobile<\/p><\/div>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nLes ports de la mer du Nord et la connexion au Rhin restent essentiels pour le commerce ext\u00e9rieur<\/strong><\/h5>\nMalgr\u00e9 la proximit\u00e9 g\u00e9ographique de la mer M\u00e9diterran\u00e9e, une grande partie des flux commerciaux pertinents pour la Suisse est encore trait\u00e9e via les ports de la mer du Nord. En plus du port de Hambourg, les ports de la r\u00e9gion ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers) sont particuli\u00e8rement importants pour la Suisse. Rotterdam, avec sa connexion directe par voie fluviale via le Rhin vers B\u00e2le, est consid\u00e9r\u00e9 comme un port de transbordement cl\u00e9 pour le transport de marchandises en vrac liquides et solides, comme l’huile raffin\u00e9e, les c\u00e9r\u00e9ales ou les mat\u00e9riaux de construction. Dans le transport de conteneurs, une nouvelle croissance se dessine, surtout \u00e0 travers les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens. Les capacit\u00e9s de transbordement dans le port rh\u00e9nan suisse constituent donc un \u00e9l\u00e9ment important pour le transport multimodal vers, depuis et \u00e0 travers la Suisse.<\/p>\n
La nouvelle route de la soie reste une niche<\/strong><\/h5>\n![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-2.png\")
Figure 3 : Chargement symbolique des conteneurs sur le rail<\/caption>\n
La nouvelle route de la soie, compos\u00e9e de ports maritimes, de gares de transbordement et de milliers de kilom\u00e8tres de rail reliant la Chine au monde, est souvent consid\u00e9r\u00e9e comme une concurrence s\u00e9rieuse pour la navigation maritime internationale. L’ann\u00e9e derni\u00e8re, le volume de transport a augment\u00e9 de 500 000 EVP. Pour 2021, une croissance de 20 % est attendue. \u00c0 moyen terme, cependant, \u00ab seulement \u00bb 1 million de conteneurs standard de 20 pieds devraient \u00eatre transport\u00e9s. En revanche, le volume total de transbordement de 46 millions de conteneurs dans les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens rend le volume de conteneurs transport\u00e9s sur la nouvelle route de la soie insignifiant. La comparaison devient particuli\u00e8rement frappante lorsque l’on imagine que tous les pr\u00e8s de 24 000 conteneurs de 20 pieds (EVP) du MSC G\u00fcls\u00fcn enti\u00e8rement charg\u00e9s, s’ils \u00e9taient charg\u00e9s sur le rail, donneraient une longueur de train d’environ 340 km (voir Figure 3). De plus, il manque encore des capacit\u00e9s de transbordement entre l’Europe centrale et l’Asie. L’absence de capacit\u00e9s de transport et les conditions d’infrastructure d\u00e9favorables entravent donc pour l’instant un transfert r\u00e9ussi de la capacit\u00e9 de transport vers la route de la soie.<\/p>\n
Moins de marchandises en vrac - Plus de conteneurs ?<\/strong><\/h5>\nLa tendance est claire : le transport de marchandises continuera de se d\u00e9placer vers les porte-conteneurs. La croissance des tailles de navires et les \u00e9conomies d’\u00e9chelle qui en d\u00e9coulent pour leur exploitation entra\u00eenent une baisse des co\u00fbts de transport par conteneur avec une demande constante. De plus, une \u00e9volution inhabituelle se dessine tant pour les marchandises liquides que pour les marchandises s\u00e8ches : celles-ci sont \u00e9galement de plus en plus transport\u00e9es par conteneurs. Selon les experts, c’est une cons\u00e9quence logique, car le conteneur ne n\u00e9cessite pas d’infrastructure de chargement et de d\u00e9chargement particuli\u00e8re - on peut \u00e9galement se passer d’espaces de stockage sp\u00e9cifiques \u00e0 la cargaison (voir Figure 4). On s’attend \u00e9galement \u00e0 une baisse de la demande de combustibles fossiles liquides et solides. Pour les c\u00e9r\u00e9ales, les aliments pour animaux ou les mat\u00e9riaux de construction, aucune mutation durable n’est attendue. Seules des modifications \u00e0 court terme pourraient survenir en raison de restrictions d’exportation r\u00e9gionales sur les volumes de transport par voie maritime. La F\u00e9d\u00e9ration de Russie a r\u00e9cemment r\u00e9duit les volumes d’exportation de c\u00e9r\u00e9ales pour garantir l’approvisionnement de sa propre population. La Suisse doit donc importer depuis l’\u00e9tranger - par voie maritime !<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-3.png\")
Figure 4 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse, groupes de marchandises et types de navires<\/caption>\n
Connexion \u00e0 l’arri\u00e8re-pays au centre des pr\u00e9occupations<\/strong><\/h5>\nPour l’utilisation des ports m\u00e9diterran\u00e9ens par la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse, une connexion fiable avec une capacit\u00e9 suffisante est essentielle. Malgr\u00e9 de nombreux projets d’infrastructure en Suisse, tels que le NEAT, il est encore n\u00e9cessaire d’exploiter des potentiels consid\u00e9rables par le d\u00e9veloppement de capacit\u00e9s intermodales, notamment en Italie. Mais m\u00eame \u00e0 l’int\u00e9rieur de la Suisse, des infrastructures appropri\u00e9es seront d’une importance capitale \u00e0 l’avenir. On peut citer, entre autres, le terminal Basel Gateway Nord, qui augmente consid\u00e9rablement les capacit\u00e9s de transbordement intermodales et cr\u00e9e ainsi de la valeur ajout\u00e9e pour toute la r\u00e9gion.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nVoici l’\u00e9tude<\/a><\/p>\n\n![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-226x300.jpg\")
\u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nest un expert en transport maritime et \u00e9tudiant de master \u00e0 l’Universit\u00e9 de Saint-Gall. En tant que collaborateur de projet, il travaille \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement (ISCM-HSG) et chez Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-1-260x300.jpg\")
\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nest chef de projet chez Logistics Advisory Experts GmbH et travaille en tant qu’assistant de recherche et doctorant \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement de l’Universit\u00e9 de Saint-Gall.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
La r\u00e9cente \u00e9tude de la LAE conclut qu’entre 90 % et 95 % des importations et exportations dans le commerce international, c’est-\u00e0-dire entre la Suisse et les pays extra-europ\u00e9ens, sont transport\u00e9es au moins en partie par navire (voir Figure 1). En consid\u00e9rant l’ensemble de la cha\u00eene de processus des biens import\u00e9s et export\u00e9s, on peut supposer une d\u00e9pendance encore plus forte des importations et exportations \u00e0 la navigation maritime. En examinant les importations de v\u00e9hicules en provenance de l’\u00e9tranger europ\u00e9en, par exemple des v\u00e9hicules en provenance de France ou d’Allemagne, la d\u00e9pendance \u00e0 la navigation maritime devient \u00e9vidente. En raison du grand nombre d’acteurs, de partenaires commerciaux et d’\u00e9tapes de production, les cha\u00eenes de processus ne sont pas seulement opaques pour les clients finaux, mais \u00e9galement difficiles \u00e0 comprendre (voir Figure 2). La repr\u00e9sentation des r\u00e9seaux de fournisseurs potentiels dans l’industrie automobile n’est qu’un des nombreux exemples illustratifs.<\/p>\n
Figure 2 : Complexit\u00e9 des cha\u00eenes d’approvisionnement mondiales - Exemple de l’industrie automobile<\/p><\/div>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nLes ports de la mer du Nord et la connexion au Rhin restent essentiels pour le commerce ext\u00e9rieur<\/strong><\/h5>\nMalgr\u00e9 la proximit\u00e9 g\u00e9ographique de la mer M\u00e9diterran\u00e9e, une grande partie des flux commerciaux pertinents pour la Suisse est encore trait\u00e9e via les ports de la mer du Nord. En plus du port de Hambourg, les ports de la r\u00e9gion ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers) sont particuli\u00e8rement importants pour la Suisse. Rotterdam, avec sa connexion directe par voie fluviale via le Rhin vers B\u00e2le, est consid\u00e9r\u00e9 comme un port de transbordement cl\u00e9 pour le transport de marchandises en vrac liquides et solides, comme l’huile raffin\u00e9e, les c\u00e9r\u00e9ales ou les mat\u00e9riaux de construction. Dans le transport de conteneurs, une nouvelle croissance se dessine, surtout \u00e0 travers les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens. Les capacit\u00e9s de transbordement dans le port rh\u00e9nan suisse constituent donc un \u00e9l\u00e9ment important pour le transport multimodal vers, depuis et \u00e0 travers la Suisse.<\/p>\n
La nouvelle route de la soie reste une niche<\/strong><\/h5>\n Figure 3 : Chargement symbolique des conteneurs sur le rail<\/caption>\n
La nouvelle route de la soie, compos\u00e9e de ports maritimes, de gares de transbordement et de milliers de kilom\u00e8tres de rail reliant la Chine au monde, est souvent consid\u00e9r\u00e9e comme une concurrence s\u00e9rieuse pour la navigation maritime internationale. L’ann\u00e9e derni\u00e8re, le volume de transport a augment\u00e9 de 500 000 EVP. Pour 2021, une croissance de 20 % est attendue. \u00c0 moyen terme, cependant, \u00ab seulement \u00bb 1 million de conteneurs standard de 20 pieds devraient \u00eatre transport\u00e9s. En revanche, le volume total de transbordement de 46 millions de conteneurs dans les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens rend le volume de conteneurs transport\u00e9s sur la nouvelle route de la soie insignifiant. La comparaison devient particuli\u00e8rement frappante lorsque l’on imagine que tous les pr\u00e8s de 24 000 conteneurs de 20 pieds (EVP) du MSC G\u00fcls\u00fcn enti\u00e8rement charg\u00e9s, s’ils \u00e9taient charg\u00e9s sur le rail, donneraient une longueur de train d’environ 340 km (voir Figure 3). De plus, il manque encore des capacit\u00e9s de transbordement entre l’Europe centrale et l’Asie. L’absence de capacit\u00e9s de transport et les conditions d’infrastructure d\u00e9favorables entravent donc pour l’instant un transfert r\u00e9ussi de la capacit\u00e9 de transport vers la route de la soie.<\/p>\n
Moins de marchandises en vrac - Plus de conteneurs ?<\/strong><\/h5>\nLa tendance est claire : le transport de marchandises continuera de se d\u00e9placer vers les porte-conteneurs. La croissance des tailles de navires et les \u00e9conomies d’\u00e9chelle qui en d\u00e9coulent pour leur exploitation entra\u00eenent une baisse des co\u00fbts de transport par conteneur avec une demande constante. De plus, une \u00e9volution inhabituelle se dessine tant pour les marchandises liquides que pour les marchandises s\u00e8ches : celles-ci sont \u00e9galement de plus en plus transport\u00e9es par conteneurs. Selon les experts, c’est une cons\u00e9quence logique, car le conteneur ne n\u00e9cessite pas d’infrastructure de chargement et de d\u00e9chargement particuli\u00e8re - on peut \u00e9galement se passer d’espaces de stockage sp\u00e9cifiques \u00e0 la cargaison (voir Figure 4). On s’attend \u00e9galement \u00e0 une baisse de la demande de combustibles fossiles liquides et solides. Pour les c\u00e9r\u00e9ales, les aliments pour animaux ou les mat\u00e9riaux de construction, aucune mutation durable n’est attendue. Seules des modifications \u00e0 court terme pourraient survenir en raison de restrictions d’exportation r\u00e9gionales sur les volumes de transport par voie maritime. La F\u00e9d\u00e9ration de Russie a r\u00e9cemment r\u00e9duit les volumes d’exportation de c\u00e9r\u00e9ales pour garantir l’approvisionnement de sa propre population. La Suisse doit donc importer depuis l’\u00e9tranger - par voie maritime !<\/p>\n
Figure 4 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse, groupes de marchandises et types de navires<\/caption>\n
Connexion \u00e0 l’arri\u00e8re-pays au centre des pr\u00e9occupations<\/strong><\/h5>\nPour l’utilisation des ports m\u00e9diterran\u00e9ens par la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse, une connexion fiable avec une capacit\u00e9 suffisante est essentielle. Malgr\u00e9 de nombreux projets d’infrastructure en Suisse, tels que le NEAT, il est encore n\u00e9cessaire d’exploiter des potentiels consid\u00e9rables par le d\u00e9veloppement de capacit\u00e9s intermodales, notamment en Italie. Mais m\u00eame \u00e0 l’int\u00e9rieur de la Suisse, des infrastructures appropri\u00e9es seront d’une importance capitale \u00e0 l’avenir. On peut citer, entre autres, le terminal Basel Gateway Nord, qui augmente consid\u00e9rablement les capacit\u00e9s de transbordement intermodales et cr\u00e9e ainsi de la valeur ajout\u00e9e pour toute la r\u00e9gion.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nVoici l’\u00e9tude<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nest un expert en transport maritime et \u00e9tudiant de master \u00e0 l’Universit\u00e9 de Saint-Gall. En tant que collaborateur de projet, il travaille \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement (ISCM-HSG) et chez Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nest chef de projet chez Logistics Advisory Experts GmbH et travaille en tant qu’assistant de recherche et doctorant \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement de l’Universit\u00e9 de Saint-Gall.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nLes ports de la mer du Nord et la connexion au Rhin restent essentiels pour le commerce ext\u00e9rieur<\/strong><\/h5>\nMalgr\u00e9 la proximit\u00e9 g\u00e9ographique de la mer M\u00e9diterran\u00e9e, une grande partie des flux commerciaux pertinents pour la Suisse est encore trait\u00e9e via les ports de la mer du Nord. En plus du port de Hambourg, les ports de la r\u00e9gion ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers) sont particuli\u00e8rement importants pour la Suisse. Rotterdam, avec sa connexion directe par voie fluviale via le Rhin vers B\u00e2le, est consid\u00e9r\u00e9 comme un port de transbordement cl\u00e9 pour le transport de marchandises en vrac liquides et solides, comme l’huile raffin\u00e9e, les c\u00e9r\u00e9ales ou les mat\u00e9riaux de construction. Dans le transport de conteneurs, une nouvelle croissance se dessine, surtout \u00e0 travers les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens. Les capacit\u00e9s de transbordement dans le port rh\u00e9nan suisse constituent donc un \u00e9l\u00e9ment important pour le transport multimodal vers, depuis et \u00e0 travers la Suisse.<\/p>\n
La nouvelle route de la soie reste une niche<\/strong><\/h5>\n Figure 3 : Chargement symbolique des conteneurs sur le rail<\/caption>\n
La nouvelle route de la soie, compos\u00e9e de ports maritimes, de gares de transbordement et de milliers de kilom\u00e8tres de rail reliant la Chine au monde, est souvent consid\u00e9r\u00e9e comme une concurrence s\u00e9rieuse pour la navigation maritime internationale. L’ann\u00e9e derni\u00e8re, le volume de transport a augment\u00e9 de 500 000 EVP. Pour 2021, une croissance de 20 % est attendue. \u00c0 moyen terme, cependant, \u00ab seulement \u00bb 1 million de conteneurs standard de 20 pieds devraient \u00eatre transport\u00e9s. En revanche, le volume total de transbordement de 46 millions de conteneurs dans les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens rend le volume de conteneurs transport\u00e9s sur la nouvelle route de la soie insignifiant. La comparaison devient particuli\u00e8rement frappante lorsque l’on imagine que tous les pr\u00e8s de 24 000 conteneurs de 20 pieds (EVP) du MSC G\u00fcls\u00fcn enti\u00e8rement charg\u00e9s, s’ils \u00e9taient charg\u00e9s sur le rail, donneraient une longueur de train d’environ 340 km (voir Figure 3). De plus, il manque encore des capacit\u00e9s de transbordement entre l’Europe centrale et l’Asie. L’absence de capacit\u00e9s de transport et les conditions d’infrastructure d\u00e9favorables entravent donc pour l’instant un transfert r\u00e9ussi de la capacit\u00e9 de transport vers la route de la soie.<\/p>\n
Moins de marchandises en vrac - Plus de conteneurs ?<\/strong><\/h5>\nLa tendance est claire : le transport de marchandises continuera de se d\u00e9placer vers les porte-conteneurs. La croissance des tailles de navires et les \u00e9conomies d’\u00e9chelle qui en d\u00e9coulent pour leur exploitation entra\u00eenent une baisse des co\u00fbts de transport par conteneur avec une demande constante. De plus, une \u00e9volution inhabituelle se dessine tant pour les marchandises liquides que pour les marchandises s\u00e8ches : celles-ci sont \u00e9galement de plus en plus transport\u00e9es par conteneurs. Selon les experts, c’est une cons\u00e9quence logique, car le conteneur ne n\u00e9cessite pas d’infrastructure de chargement et de d\u00e9chargement particuli\u00e8re - on peut \u00e9galement se passer d’espaces de stockage sp\u00e9cifiques \u00e0 la cargaison (voir Figure 4). On s’attend \u00e9galement \u00e0 une baisse de la demande de combustibles fossiles liquides et solides. Pour les c\u00e9r\u00e9ales, les aliments pour animaux ou les mat\u00e9riaux de construction, aucune mutation durable n’est attendue. Seules des modifications \u00e0 court terme pourraient survenir en raison de restrictions d’exportation r\u00e9gionales sur les volumes de transport par voie maritime. La F\u00e9d\u00e9ration de Russie a r\u00e9cemment r\u00e9duit les volumes d’exportation de c\u00e9r\u00e9ales pour garantir l’approvisionnement de sa propre population. La Suisse doit donc importer depuis l’\u00e9tranger - par voie maritime !<\/p>\n
Figure 4 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse, groupes de marchandises et types de navires<\/caption>\n
Connexion \u00e0 l’arri\u00e8re-pays au centre des pr\u00e9occupations<\/strong><\/h5>\nPour l’utilisation des ports m\u00e9diterran\u00e9ens par la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse, une connexion fiable avec une capacit\u00e9 suffisante est essentielle. Malgr\u00e9 de nombreux projets d’infrastructure en Suisse, tels que le NEAT, il est encore n\u00e9cessaire d’exploiter des potentiels consid\u00e9rables par le d\u00e9veloppement de capacit\u00e9s intermodales, notamment en Italie. Mais m\u00eame \u00e0 l’int\u00e9rieur de la Suisse, des infrastructures appropri\u00e9es seront d’une importance capitale \u00e0 l’avenir. On peut citer, entre autres, le terminal Basel Gateway Nord, qui augmente consid\u00e9rablement les capacit\u00e9s de transbordement intermodales et cr\u00e9e ainsi de la valeur ajout\u00e9e pour toute la r\u00e9gion.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nVoici l’\u00e9tude<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nest un expert en transport maritime et \u00e9tudiant de master \u00e0 l’Universit\u00e9 de Saint-Gall. En tant que collaborateur de projet, il travaille \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement (ISCM-HSG) et chez Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nest chef de projet chez Logistics Advisory Experts GmbH et travaille en tant qu’assistant de recherche et doctorant \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement de l’Universit\u00e9 de Saint-Gall.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
<\/h5>\n<\/h5>\nLes ports de la mer du Nord et la connexion au Rhin restent essentiels pour le commerce ext\u00e9rieur<\/strong><\/h5>\nMalgr\u00e9 la proximit\u00e9 g\u00e9ographique de la mer M\u00e9diterran\u00e9e, une grande partie des flux commerciaux pertinents pour la Suisse est encore trait\u00e9e via les ports de la mer du Nord. En plus du port de Hambourg, les ports de la r\u00e9gion ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers) sont particuli\u00e8rement importants pour la Suisse. Rotterdam, avec sa connexion directe par voie fluviale via le Rhin vers B\u00e2le, est consid\u00e9r\u00e9 comme un port de transbordement cl\u00e9 pour le transport de marchandises en vrac liquides et solides, comme l’huile raffin\u00e9e, les c\u00e9r\u00e9ales ou les mat\u00e9riaux de construction. Dans le transport de conteneurs, une nouvelle croissance se dessine, surtout \u00e0 travers les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens. Les capacit\u00e9s de transbordement dans le port rh\u00e9nan suisse constituent donc un \u00e9l\u00e9ment important pour le transport multimodal vers, depuis et \u00e0 travers la Suisse.<\/p>\n
La nouvelle route de la soie reste une niche<\/strong><\/h5>\n Figure 3 : Chargement symbolique des conteneurs sur le rail<\/caption>\n
La nouvelle route de la soie, compos\u00e9e de ports maritimes, de gares de transbordement et de milliers de kilom\u00e8tres de rail reliant la Chine au monde, est souvent consid\u00e9r\u00e9e comme une concurrence s\u00e9rieuse pour la navigation maritime internationale. L’ann\u00e9e derni\u00e8re, le volume de transport a augment\u00e9 de 500 000 EVP. Pour 2021, une croissance de 20 % est attendue. \u00c0 moyen terme, cependant, \u00ab seulement \u00bb 1 million de conteneurs standard de 20 pieds devraient \u00eatre transport\u00e9s. En revanche, le volume total de transbordement de 46 millions de conteneurs dans les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens rend le volume de conteneurs transport\u00e9s sur la nouvelle route de la soie insignifiant. La comparaison devient particuli\u00e8rement frappante lorsque l’on imagine que tous les pr\u00e8s de 24 000 conteneurs de 20 pieds (EVP) du MSC G\u00fcls\u00fcn enti\u00e8rement charg\u00e9s, s’ils \u00e9taient charg\u00e9s sur le rail, donneraient une longueur de train d’environ 340 km (voir Figure 3). De plus, il manque encore des capacit\u00e9s de transbordement entre l’Europe centrale et l’Asie. L’absence de capacit\u00e9s de transport et les conditions d’infrastructure d\u00e9favorables entravent donc pour l’instant un transfert r\u00e9ussi de la capacit\u00e9 de transport vers la route de la soie.<\/p>\n
Moins de marchandises en vrac - Plus de conteneurs ?<\/strong><\/h5>\nLa tendance est claire : le transport de marchandises continuera de se d\u00e9placer vers les porte-conteneurs. La croissance des tailles de navires et les \u00e9conomies d’\u00e9chelle qui en d\u00e9coulent pour leur exploitation entra\u00eenent une baisse des co\u00fbts de transport par conteneur avec une demande constante. De plus, une \u00e9volution inhabituelle se dessine tant pour les marchandises liquides que pour les marchandises s\u00e8ches : celles-ci sont \u00e9galement de plus en plus transport\u00e9es par conteneurs. Selon les experts, c’est une cons\u00e9quence logique, car le conteneur ne n\u00e9cessite pas d’infrastructure de chargement et de d\u00e9chargement particuli\u00e8re - on peut \u00e9galement se passer d’espaces de stockage sp\u00e9cifiques \u00e0 la cargaison (voir Figure 4). On s’attend \u00e9galement \u00e0 une baisse de la demande de combustibles fossiles liquides et solides. Pour les c\u00e9r\u00e9ales, les aliments pour animaux ou les mat\u00e9riaux de construction, aucune mutation durable n’est attendue. Seules des modifications \u00e0 court terme pourraient survenir en raison de restrictions d’exportation r\u00e9gionales sur les volumes de transport par voie maritime. La F\u00e9d\u00e9ration de Russie a r\u00e9cemment r\u00e9duit les volumes d’exportation de c\u00e9r\u00e9ales pour garantir l’approvisionnement de sa propre population. La Suisse doit donc importer depuis l’\u00e9tranger - par voie maritime !<\/p>\n
Figure 4 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse, groupes de marchandises et types de navires<\/caption>\n
Connexion \u00e0 l’arri\u00e8re-pays au centre des pr\u00e9occupations<\/strong><\/h5>\nPour l’utilisation des ports m\u00e9diterran\u00e9ens par la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse, une connexion fiable avec une capacit\u00e9 suffisante est essentielle. Malgr\u00e9 de nombreux projets d’infrastructure en Suisse, tels que le NEAT, il est encore n\u00e9cessaire d’exploiter des potentiels consid\u00e9rables par le d\u00e9veloppement de capacit\u00e9s intermodales, notamment en Italie. Mais m\u00eame \u00e0 l’int\u00e9rieur de la Suisse, des infrastructures appropri\u00e9es seront d’une importance capitale \u00e0 l’avenir. On peut citer, entre autres, le terminal Basel Gateway Nord, qui augmente consid\u00e9rablement les capacit\u00e9s de transbordement intermodales et cr\u00e9e ainsi de la valeur ajout\u00e9e pour toute la r\u00e9gion.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nVoici l’\u00e9tude<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nest un expert en transport maritime et \u00e9tudiant de master \u00e0 l’Universit\u00e9 de Saint-Gall. En tant que collaborateur de projet, il travaille \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement (ISCM-HSG) et chez Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nest chef de projet chez Logistics Advisory Experts GmbH et travaille en tant qu’assistant de recherche et doctorant \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement de l’Universit\u00e9 de Saint-Gall.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Les ports de la mer du Nord et la connexion au Rhin restent essentiels pour le commerce ext\u00e9rieur<\/strong><\/h5>\nMalgr\u00e9 la proximit\u00e9 g\u00e9ographique de la mer M\u00e9diterran\u00e9e, une grande partie des flux commerciaux pertinents pour la Suisse est encore trait\u00e9e via les ports de la mer du Nord. En plus du port de Hambourg, les ports de la r\u00e9gion ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers) sont particuli\u00e8rement importants pour la Suisse. Rotterdam, avec sa connexion directe par voie fluviale via le Rhin vers B\u00e2le, est consid\u00e9r\u00e9 comme un port de transbordement cl\u00e9 pour le transport de marchandises en vrac liquides et solides, comme l’huile raffin\u00e9e, les c\u00e9r\u00e9ales ou les mat\u00e9riaux de construction. Dans le transport de conteneurs, une nouvelle croissance se dessine, surtout \u00e0 travers les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens. Les capacit\u00e9s de transbordement dans le port rh\u00e9nan suisse constituent donc un \u00e9l\u00e9ment important pour le transport multimodal vers, depuis et \u00e0 travers la Suisse.<\/p>\n
La nouvelle route de la soie reste une niche<\/strong><\/h5>\n Figure 3 : Chargement symbolique des conteneurs sur le rail<\/caption>\n
La nouvelle route de la soie, compos\u00e9e de ports maritimes, de gares de transbordement et de milliers de kilom\u00e8tres de rail reliant la Chine au monde, est souvent consid\u00e9r\u00e9e comme une concurrence s\u00e9rieuse pour la navigation maritime internationale. L’ann\u00e9e derni\u00e8re, le volume de transport a augment\u00e9 de 500 000 EVP. Pour 2021, une croissance de 20 % est attendue. \u00c0 moyen terme, cependant, \u00ab seulement \u00bb 1 million de conteneurs standard de 20 pieds devraient \u00eatre transport\u00e9s. En revanche, le volume total de transbordement de 46 millions de conteneurs dans les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens rend le volume de conteneurs transport\u00e9s sur la nouvelle route de la soie insignifiant. La comparaison devient particuli\u00e8rement frappante lorsque l’on imagine que tous les pr\u00e8s de 24 000 conteneurs de 20 pieds (EVP) du MSC G\u00fcls\u00fcn enti\u00e8rement charg\u00e9s, s’ils \u00e9taient charg\u00e9s sur le rail, donneraient une longueur de train d’environ 340 km (voir Figure 3). De plus, il manque encore des capacit\u00e9s de transbordement entre l’Europe centrale et l’Asie. L’absence de capacit\u00e9s de transport et les conditions d’infrastructure d\u00e9favorables entravent donc pour l’instant un transfert r\u00e9ussi de la capacit\u00e9 de transport vers la route de la soie.<\/p>\n
Moins de marchandises en vrac - Plus de conteneurs ?<\/strong><\/h5>\nLa tendance est claire : le transport de marchandises continuera de se d\u00e9placer vers les porte-conteneurs. La croissance des tailles de navires et les \u00e9conomies d’\u00e9chelle qui en d\u00e9coulent pour leur exploitation entra\u00eenent une baisse des co\u00fbts de transport par conteneur avec une demande constante. De plus, une \u00e9volution inhabituelle se dessine tant pour les marchandises liquides que pour les marchandises s\u00e8ches : celles-ci sont \u00e9galement de plus en plus transport\u00e9es par conteneurs. Selon les experts, c’est une cons\u00e9quence logique, car le conteneur ne n\u00e9cessite pas d’infrastructure de chargement et de d\u00e9chargement particuli\u00e8re - on peut \u00e9galement se passer d’espaces de stockage sp\u00e9cifiques \u00e0 la cargaison (voir Figure 4). On s’attend \u00e9galement \u00e0 une baisse de la demande de combustibles fossiles liquides et solides. Pour les c\u00e9r\u00e9ales, les aliments pour animaux ou les mat\u00e9riaux de construction, aucune mutation durable n’est attendue. Seules des modifications \u00e0 court terme pourraient survenir en raison de restrictions d’exportation r\u00e9gionales sur les volumes de transport par voie maritime. La F\u00e9d\u00e9ration de Russie a r\u00e9cemment r\u00e9duit les volumes d’exportation de c\u00e9r\u00e9ales pour garantir l’approvisionnement de sa propre population. La Suisse doit donc importer depuis l’\u00e9tranger - par voie maritime !<\/p>\n
Figure 4 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse, groupes de marchandises et types de navires<\/caption>\n
Connexion \u00e0 l’arri\u00e8re-pays au centre des pr\u00e9occupations<\/strong><\/h5>\nPour l’utilisation des ports m\u00e9diterran\u00e9ens par la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse, une connexion fiable avec une capacit\u00e9 suffisante est essentielle. Malgr\u00e9 de nombreux projets d’infrastructure en Suisse, tels que le NEAT, il est encore n\u00e9cessaire d’exploiter des potentiels consid\u00e9rables par le d\u00e9veloppement de capacit\u00e9s intermodales, notamment en Italie. Mais m\u00eame \u00e0 l’int\u00e9rieur de la Suisse, des infrastructures appropri\u00e9es seront d’une importance capitale \u00e0 l’avenir. On peut citer, entre autres, le terminal Basel Gateway Nord, qui augmente consid\u00e9rablement les capacit\u00e9s de transbordement intermodales et cr\u00e9e ainsi de la valeur ajout\u00e9e pour toute la r\u00e9gion.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nVoici l’\u00e9tude<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nest un expert en transport maritime et \u00e9tudiant de master \u00e0 l’Universit\u00e9 de Saint-Gall. En tant que collaborateur de projet, il travaille \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement (ISCM-HSG) et chez Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
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Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nest chef de projet chez Logistics Advisory Experts GmbH et travaille en tant qu’assistant de recherche et doctorant \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement de l’Universit\u00e9 de Saint-Gall.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Figure 3 : Chargement symbolique des conteneurs sur le rail<\/caption>\n
La nouvelle route de la soie, compos\u00e9e de ports maritimes, de gares de transbordement et de milliers de kilom\u00e8tres de rail reliant la Chine au monde, est souvent consid\u00e9r\u00e9e comme une concurrence s\u00e9rieuse pour la navigation maritime internationale. L’ann\u00e9e derni\u00e8re, le volume de transport a augment\u00e9 de 500 000 EVP. Pour 2021, une croissance de 20 % est attendue. \u00c0 moyen terme, cependant, \u00ab seulement \u00bb 1 million de conteneurs standard de 20 pieds devraient \u00eatre transport\u00e9s. En revanche, le volume total de transbordement de 46 millions de conteneurs dans les ports de la mer du Nord europ\u00e9ens rend le volume de conteneurs transport\u00e9s sur la nouvelle route de la soie insignifiant. La comparaison devient particuli\u00e8rement frappante lorsque l’on imagine que tous les pr\u00e8s de 24 000 conteneurs de 20 pieds (EVP) du MSC G\u00fcls\u00fcn enti\u00e8rement charg\u00e9s, s’ils \u00e9taient charg\u00e9s sur le rail, donneraient une longueur de train d’environ 340 km (voir Figure 3). De plus, il manque encore des capacit\u00e9s de transbordement entre l’Europe centrale et l’Asie. L’absence de capacit\u00e9s de transport et les conditions d’infrastructure d\u00e9favorables entravent donc pour l’instant un transfert r\u00e9ussi de la capacit\u00e9 de transport vers la route de la soie.<\/p>\n
Moins de marchandises en vrac - Plus de conteneurs ?<\/strong><\/h5>\nLa tendance est claire : le transport de marchandises continuera de se d\u00e9placer vers les porte-conteneurs. La croissance des tailles de navires et les \u00e9conomies d’\u00e9chelle qui en d\u00e9coulent pour leur exploitation entra\u00eenent une baisse des co\u00fbts de transport par conteneur avec une demande constante. De plus, une \u00e9volution inhabituelle se dessine tant pour les marchandises liquides que pour les marchandises s\u00e8ches : celles-ci sont \u00e9galement de plus en plus transport\u00e9es par conteneurs. Selon les experts, c’est une cons\u00e9quence logique, car le conteneur ne n\u00e9cessite pas d’infrastructure de chargement et de d\u00e9chargement particuli\u00e8re - on peut \u00e9galement se passer d’espaces de stockage sp\u00e9cifiques \u00e0 la cargaison (voir Figure 4). On s’attend \u00e9galement \u00e0 une baisse de la demande de combustibles fossiles liquides et solides. Pour les c\u00e9r\u00e9ales, les aliments pour animaux ou les mat\u00e9riaux de construction, aucune mutation durable n’est attendue. Seules des modifications \u00e0 court terme pourraient survenir en raison de restrictions d’exportation r\u00e9gionales sur les volumes de transport par voie maritime. La F\u00e9d\u00e9ration de Russie a r\u00e9cemment r\u00e9duit les volumes d’exportation de c\u00e9r\u00e9ales pour garantir l’approvisionnement de sa propre population. La Suisse doit donc importer depuis l’\u00e9tranger - par voie maritime !<\/p>\n
Figure 4 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse, groupes de marchandises et types de navires<\/caption>\n
Connexion \u00e0 l’arri\u00e8re-pays au centre des pr\u00e9occupations<\/strong><\/h5>\nPour l’utilisation des ports m\u00e9diterran\u00e9ens par la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse, une connexion fiable avec une capacit\u00e9 suffisante est essentielle. Malgr\u00e9 de nombreux projets d’infrastructure en Suisse, tels que le NEAT, il est encore n\u00e9cessaire d’exploiter des potentiels consid\u00e9rables par le d\u00e9veloppement de capacit\u00e9s intermodales, notamment en Italie. Mais m\u00eame \u00e0 l’int\u00e9rieur de la Suisse, des infrastructures appropri\u00e9es seront d’une importance capitale \u00e0 l’avenir. On peut citer, entre autres, le terminal Basel Gateway Nord, qui augmente consid\u00e9rablement les capacit\u00e9s de transbordement intermodales et cr\u00e9e ainsi de la valeur ajout\u00e9e pour toute la r\u00e9gion.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nVoici l’\u00e9tude<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nest un expert en transport maritime et \u00e9tudiant de master \u00e0 l’Universit\u00e9 de Saint-Gall. En tant que collaborateur de projet, il travaille \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement (ISCM-HSG) et chez Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
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Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nest chef de projet chez Logistics Advisory Experts GmbH et travaille en tant qu’assistant de recherche et doctorant \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement de l’Universit\u00e9 de Saint-Gall.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Figure 4 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse, groupes de marchandises et types de navires<\/caption>\nPour l’utilisation des ports m\u00e9diterran\u00e9ens par la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse, une connexion fiable avec une capacit\u00e9 suffisante est essentielle. Malgr\u00e9 de nombreux projets d’infrastructure en Suisse, tels que le NEAT, il est encore n\u00e9cessaire d’exploiter des potentiels consid\u00e9rables par le d\u00e9veloppement de capacit\u00e9s intermodales, notamment en Italie. Mais m\u00eame \u00e0 l’int\u00e9rieur de la Suisse, des infrastructures appropri\u00e9es seront d’une importance capitale \u00e0 l’avenir. On peut citer, entre autres, le terminal Basel Gateway Nord, qui augmente consid\u00e9rablement les capacit\u00e9s de transbordement intermodales et cr\u00e9e ainsi de la valeur ajout\u00e9e pour toute la r\u00e9gion.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\n Voici l’\u00e9tude<\/a><\/p>\n Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n est un expert en transport maritime et \u00e9tudiant de master \u00e0 l’Universit\u00e9 de Saint-Gall. En tant que collaborateur de projet, il travaille \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement (ISCM-HSG) et chez Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n <\/p>\n Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a> LinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\n est chef de projet chez Logistics Advisory Experts GmbH et travaille en tant qu’assistant de recherche et doctorant \u00e0 l’Institut de gestion de la cha\u00eene d’approvisionnement de l’Universit\u00e9 de Saint-Gall.<\/p>\n <\/p>\n Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>\n
\u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n\n
\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n