{"id":98592,"date":"2022-04-11T20:19:15","date_gmt":"2022-04-11T18:19:15","guid":{"rendered":"https:\/\/swisstrans.brand-architecture.at\/?p=98592"},"modified":"2026-02-04T11:05:07","modified_gmt":"2026-02-04T10:05:07","slug":"che-tipo-di-onda-sta-per-arrivare-questa-volta-ai-fornitori-di-servizi-logistici","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/swisstrans.info\/it\/2022\/04\/11\/che-tipo-di-onda-sta-per-arrivare-questa-volta-ai-fornitori-di-servizi-logistici\/","title":{"rendered":"Che tipo di onda sta per arrivare questa volta ai fornitori di servizi logistici?"},"content":{"rendered":"
La compagnia di navigazione francese CMA CGM acquista il fornitore di logistica automotive GEFCO e fonda una propria compagnia aerea cargo. Anche la compagnia di navigazione danese A.P. Moller - Maersk fonda la Maersk Air Cargo e ha recentemente acquisito le aziende di spedizione Senator in Germania e Pilot negli Stati Uniti. Il gigante online Amazon fonda il programma Amazon Freight Partner (AFP) e entra nel settore della logistica marittima e aerea come Amazon Global Logistics. A questo si aggiunge la notizia che il discount alimentare tedesco Lidl desidera acquistare navi portacontainer proprie. L’anno 2021 ha fornito a molti attori del settore merci record di fatturato e profitto. Una parte di questo viene ora investita.<\/strong><\/h5>\n

(Basilea) Per decenni, diverse aziende di spedizione (oggi chiamate fornitori di logistica) sono cresciute rinunciando completamente o in gran parte a beni propri. C’erano abbastanza offerte su tutti i mezzi di trasporto e normalmente si aveva anche l’imbarazzo della scelta.<\/p>\n

Sulla strada, i trasporti venivano affidati a vettori o subappaltatori. Nel trasporto aereo, si affidano le spedizioni alle compagnie aeree. La spedizione marittima viene affidata alle compagnie di navigazione e le spedizioni ferroviarie alle ferrovie o agli operatori. Anche nel settore degli immobili logistici ci si affida a specialisti che affittano gli spazi corrispondenti.<\/p>\n

Naturalmente, non si pu\u00f2 generalizzare al 100%. Soprattutto sulla strada, molte aziende di spedizione hanno investito anche in un proprio parco veicoli o si sono dotate di uno o pi\u00f9 immobili per la movimentazione e la logistica. Per molte piccole aziende di spedizione, questo rappresenta anche una parte del capitale pensionistico dei proprietari.<\/p>\n

Le compagnie di navigazione e le compagnie aeree cargo hanno registrato perdite per anni<\/strong><\/h5>\n

La rinuncia ai beni ha comportato per i fornitori di logistica corrispondenti:<\/p>\n

    \n
  • Poca immobilizzazione di capitale<\/li>\n
  • Nessun rischio di fluttuazioni stagionali (merci)<\/li>\n
  • Nessun rischio di svalutazione (immobili)<\/li>\n
  • Flessibilit\u00e0 in caso di cambiamenti di mercato<\/li>\n<\/ul>\n

    Le compagnie di navigazione, oggi molto criticate, hanno sofferto enormemente in tempi economici difficili. Le tariffe per le spedizioni marittime su molte rotte, in particolare da e verso l’Estremo Oriente (Cina), hanno subito un forte calo. Tuttavia, le linee dovevano essere mantenute a causa dell’elevata domanda di importazione. Il ritorno verso l’Estremo Oriente consisteva principalmente in container vuoti. Gli spedizionieri dettavano i prezzi.<\/p>\n

    Anche nel trasporto aereo, le compagnie aeree hanno vissuto pi\u00f9 momenti difficili che positivi. Anche l\u00ec, il settore merci era soggetto a forti fluttuazioni di volume e prezzo.<\/p>\n

    Le ferrovie merci raramente operano in modo redditizio. Piuttosto, alcuni operatori intermodali. In particolare quelli che offrono anche linee nel trasporto fluviale o altri servizi di container (ad esempio, depositi).<\/p>\n

    La strada \u00e8 anche un po’ speciale. Anche qui ci sono fluttuazioni economiche. Ci sono momenti in cui l’imprenditore di trasporti \u00e8 letteralmente felice di ogni chilo di merce e poi ci sono periodi in cui lo spazio di carico \u00e8 raro e assolutamente prezioso. Come recentemente durante il periodo di Corona.<\/p>\n

    Influenze esterne mettono in discussione gli equilibri<\/strong><\/h5>\n

    Ma non solo un boom o una recessione economica alterano il ritmo delle merci, ma anche influenze esterne, come si \u00e8 dovuto apprendere dolorosamente a causa del Corona. E attualmente, in Cina, \u00e8 di nuovo in corso un gigantesco lockdown a causa del Corona nella regione di Shanghai, che influenzer\u00e0 nuovamente fortemente le catene di approvvigionamento.<\/p>\n

    Anche la guerra in Ucraina e il blocco economico parallelo mostrano i loro effetti. Da un lato, mancano beni provenienti da questi due paesi, come i famosi “fascicoli di cavi” per l’industria automobilistica dall’Ucraina o l’acciaio per chiodi dalla Russia, che ora mancano, ad esempio, nella produzione di pallet, ecc.<\/p>\n

    La guerra in Ucraina sembra privare il mercato dell’Europa occidentale anche di camionisti gi\u00e0 scarsi e necessari. Anche qui, un evento imprevisto mette in discussione i mercati. Tuttavia, ora si profila anche una crisi economica globale. Gli effetti delle misure contro il Corona mostrano per la prima volta il rovescio della medaglia. Nel 2020\/2021, molte cose sono state “coperti”, ma ora stanno emergendo. Proprio le notizie sul bilancio dell’anno 2021 traboccano di nuovi fatturati record, profitti e volumi di movimentazione. Pu\u00f2 essere?<\/p>\n

    Spesso, nel 2021, il bisogno di recupero ha incontrato l’attivit\u00e0 attuale. Questo ha portato a volumi cos\u00ec grandi da superare anche l’anno pre-Corona 2019. Ora la realt\u00e0 sta tornando? O \u00e8 davvero la guerra in Ucraina a essere responsabile di tutto? Finch\u00e9 rimane sul suolo ucraino e si spera che quest’anno si possa trovare una soluzione, i danni rimarranno contenuti.<\/p>\n

    Le compagnie di navigazione e le catene commerciali diventano aziende di spedizione<\/strong><\/h5>\n
    \"\"

    Maersk e CMA CGM gestiscono anche flotte aeree cargo proprie (\u00a9 Maersk \/\u00a9 CMA CGM)<\/p><\/div>\n

    Dopo alcuni anni di inattivit\u00e0 e di contrazione del settore, le compagnie di navigazione risorgono come una fenice dalle ceneri. Non passa settimana senza una notizia di nuove attivit\u00e0 di una compagnia di navigazione. In particolare, i danesi di Maersk e i francesi di CMA CGM si stanno dando da fare.<\/p>\n

    Se per anni \u00e8 stato uno svantaggio mantenere un’infrastruttura ad alta intensit\u00e0 di capitale, come navi o container, dal 2020 questo \u00e8 diventato un vantaggio che fa scaturire le entrate cos\u00ec rapidamente che \u00e8 difficile stare al passo.<\/p>\n

    E questi afflussi di denaro vengono anche reinvestiti con forza. Sebbene le compagnie di navigazione avessero gi\u00e0 ampliato le loro attivit\u00e0 prima del Corona. Gli investimenti si concentravano soprattutto sul rafforzamento del core business, come ad esempio le proprie connessioni di hinterland sotto forma di collegamenti ferroviari tra i porti marittimi e i principali centri economici.<\/p>\n

    Ora, per\u00f2, le compagnie di navigazione stanno anche ampliando sempre di pi\u00f9 i servizi per i loro clienti diretti. Oltre alle gi\u00e0 menzionate connessioni di hinterland, le compagnie di navigazione prenotano sempre di pi\u00f9 direttamente i posti sui treni degli operatori intermodali e si occupano anche del trasporto dei container verso le destinazioni. Gli spedizionieri come clienti si trovano spesso in difficolt\u00e0, soprattutto i pi\u00f9 piccoli. Proprio in questa situazione attuale, le compagnie di navigazione assegnano i posti sulle loro navi spesso solo se possono anche gestire il trasporto di andata e ritorno in proprio. Questo mette in grave difficolt\u00e0 le aziende di spedizione, poich\u00e9 solo nel trasporto di andata e ritorno si poteva ancora guadagnare qualcosa sul trasporto marittimo. Almeno nel settore FCL (Full Container Load).<\/p>\n

    Compagnie di navigazione come CMA CGM e Maersk sono ora entrate anche nel settore del trasporto aereo e hanno fondato proprie compagnie aeree cargo. Anche se non \u00e8 una novit\u00e0 assoluta, \u00e8 stato intensificato e porter\u00e0 a una guerra dei prezzi per le tariffe aeree in tempi difficili.<\/p>\n

    Sono interessanti anche le crescenti attivit\u00e0 delle compagnie di navigazione nell’acquisizione di aziende di spedizione. Anche qui, gli operatori di linea si stanno espandendo. Il door-to-door si sta trasformando da parola d’ordine in offerta effettiva di propriet\u00e0.<\/p>\n

    I gruppi commerciali entrano anche nel settore dei trasporti<\/strong><\/h5>\n

    Il gigante online Amazon sta diventando sempre pi\u00f9 un fornitore di logistica. Aerei, veicoli di consegna e centri logistici sono disponibili in tutto il mondo. Cosa c’\u00e8 di pi\u00f9 naturale che offrire queste capacit\u00e0 anche a terzi, soprattutto ai commercianti che gi\u00e0 utilizzano le piattaforme di Amazon per le vendite. \u00c8 evidente che la dipendenza dal grande gruppo aumenter\u00e0 ulteriormente.<\/p>\n

    Anche il discount alimentare Lidl intende in futuro effettuare i trasporti da e verso l’Estremo Oriente con navi proprie. Chi ha gi\u00e0 una certa quantit\u00e0 di base pu\u00f2 permettersi di correre questo rischio. In ogni caso, la propria catena di approvvigionamento del discount diventa pi\u00f9 pianificabile.<\/p>\n

    \"\" La nave portacontainer “TALASSA” navigher\u00e0 presto sotto la bandiera di Lidl<\/caption>\n

    Pericoli per i fornitori di logistica consolidati?<\/strong><\/h5>\n

    Cosa significa tutto ci\u00f2 per i fornitori di logistica consolidati? Minaccia la loro esistenza a medio e lungo termine? L’esempio della prenotazione, solo in connessione con i servizi di andata e ritorno, mostra gi\u00e0 che si sta intraprendendo una strada minacciosa.<\/p>\n

    Ci sono ancora in Europa migliaia di aziende di spedizione di medie e piccole dimensioni che hanno il loro diritto di esistere. Occupano un posto prezioso. Sono flessibili e vicini ai clienti (piccoli e medi). Ma si legge quasi quotidianamente di qualche acquisizione di un’azienda di trasporti o di una spedizione. Da un lato, spesso mancano i successori e, dall’altro, molte e sempre nuove normative costringono alcune aziende a chiudere o a vendere.<\/p>\n

    Il picco durante il Corona non pu\u00f2 nascondere questo, poich\u00e9 gi\u00e0 una settimana di guerra in Ucraina e l’aumento dei prezzi alle pompe dei distributori ha messo in difficolt\u00e0 alcune aziende. La lotta per i servizi di trasporto e magazzinaggio continuer\u00e0. Sembra che i tempi delle sovracapacit\u00e0 si stiano avvicinando di nuovo.<\/p>\n

    La digitalizzazione e la carenza di autisti sono una sfida per alcune aziende, ma sono sfide che un’azienda di spedizione e trasporto consolidata non pu\u00f2 far deragliare. Il settore ha imparato a gestirle e soprattutto le difficolt\u00e0 sono relativamente simili per grandi e piccole aziende.<\/p>\n

    Ci sono anche sfide riguardo alla sostenibilit\u00e0, alla guida autonoma o alla robotica nella logistica interna. La conversione di un intero parco veicoli da motori a combustione a veicoli elettrici \u00e8 costosa. Non solo per i veicoli stessi, ma anche per l’intera infrastruttura. Anche alcuni programmi di finanziamento aiutano solo in parte. L’adeguamento della logistica interna comporta anch’esso costi elevati.<\/p>\n

    La minaccia per le aziende consolidate del settore esiste quindi gi\u00e0. Devono imparare a confrontarsi con nuovi concorrenti, che sono soprattutto molto ben finanziati e provengono dal settore delle compagnie di navigazione. Acquistare alcune aziende di spedizione o aerei non \u00e8 un problema. Anche le aziende di spedizione digitali ben finanziate stanno emergendo.<\/p>\n

    Le piccole e medie aziende di spedizione, che si trovano a breve termine di fronte a un ricambio generazionale dei proprietari e della dirigenza attuale, dovranno riflettere attentamente se offrire le loro aziende in vendita. Finch\u00e9 l’attivit\u00e0 \u00e8 fiorente, \u00e8 sicuramente pi\u00f9 semplice che in tempi di crisi. \u00c8 certo che ci saranno ancora alcune transazioni pi\u00f9 o meno spettacolari.<\/p>\n

    Come pu\u00f2 proseguire?<\/strong><\/h5>\n

    Non c’\u00e8 purtroppo modo di tirare il fiato dopo il Corona. In primo luogo, la pandemia continua a influenzare le catene logistiche, come dimostra la situazione a Shanghai. E in autunno, alcuni politici vorranno far rivivere il Corona e adottare misure. Tuttavia, ci sono molti fornitori che si rallegrano di ci\u00f2, poich\u00e9 la distribuzione di vaccini, kit di test o disinfettanti ha portato a due “anni grassi” per alcuni. All’inizio, ci sono stati anche voli speciali con maschere, indumenti protettivi, ecc., che hanno anch’essi portato molti soldi nelle casse.<\/p>\n

    La guerra in Ucraina potrebbe portare a una vera crisi economica per il mondo e quindi anche per il settore della logistica.<\/p>\n

    Insieme ai fattori menzionati all’inizio, ci sono molte sfide in arrivo per il settore dei fornitori di logistica. Non esiste una ricetta miracolosa per affrontarle. Ci sono diverse influenze da tenere d’occhio. Il volume delle merci \u00e8 presente. La torta sar\u00e0 a volte pi\u00f9 grande e a volte pi\u00f9 piccola. \u00c8 sempre stato cos\u00ec.<\/p>\n

    Solo i player che vogliono nutrirsi della torta sono cos\u00ec diversi come mai prima d’ora e questo deve essere tenuto presente. Sia per le grandi che per le piccole aziende di spedizione.<\/p>\n

    Foto: \u00a9 Loginfo24\/Adobe Stock \/ Didascalia dell’immagine:<\/em><\/strong> Il porto di Shanghai sta attualmente causando mal di testa lungo le catene di approvvigionamento<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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