Nell’anno del Corona 2020, Hupac ha nuovamente raggiunto un volume di traffico di un milione di spedizioni su strada. Il mantenimento della rete nonostante il crollo dei volumi dovuto alla pandemia ha portato a un risultato operativo negativo di CHF 2,5 milioni su un fatturato di CHF 597 milioni. Per l’anno in corso, Hupac prevede una crescita del traffico in un intervallo a una cifra percentuale e un risultato operativo positivo.<\/p>\n
(Chiasso) Il ulteriore spostamento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia richiede un maggiore focus della Svizzera sull’intero corridoio Nord-Sud. Solo con un’espansione coerente e tempestiva delle strade di accesso, la NEAT potr\u00e0 soddisfare le aspettative future di spostamento.<\/p>\n
Nell’anno passato, il gruppo Hupac ha trasportato 1.014.686 spedizioni su strada, equivalenti a 1.913.000 TEU sulla ferrovia. Ci\u00f2 corrisponde a un leggero calo dello 0,9% rispetto all’anno precedente. Fattori determinanti sono stati il crollo del traffico marittimo da oltreoceano e il lockdown economico in Europa come diretta conseguenza della pandemia di COVID-19 nel primo semestre. Nella seconda met\u00e0 dell’anno, la domanda di traffico si \u00e8 ripresa, consentendo di raggiungere a fine anno il livello dell’anno precedente.<\/p>\n
Le conseguenze della crisi del Corona si sono fatte sentire in particolare nel traffico transalpino attraverso la Svizzera. Nel periodo da aprile a giugno, la domanda \u00e8 diminuita sensibilmente; tuttavia, Hupac ha mantenuto la propria rete, contribuendo cos\u00ec in modo significativo alla sicurezza della logistica di beni essenziali. “Nella primavera del 2020, le catene di approvvigionamento intermodali sono diventate un’ancora di stabilit\u00e0 per la fornitura”, spiega Michail Stahlhut, CEO del gruppo Hupac. “Le diminuzioni del traffico settimanali del -40% sono state compensate dalla stabilit\u00e0 della rete.” Nella seconda met\u00e0 dell’anno, i volumi sono tornati ai livelli dell’anno precedente. Tuttavia, con un volume totale transalpino di 538.104 spedizioni su strada (-2,3%), non \u00e8 stato possibile compensare completamente il divario dei mesi di crisi.<\/p>\n
Il traffico non transalpino ha chiuso l’anno 2020 con una leggera crescita dello 0,5% a 434.033 spedizioni su strada. Mentre il traffico verso l’Europa orientale e sudorientale ha mostrato un’evoluzione positiva, altri segmenti come il traffico marittimo di hinterland dai porti del Mare del Nord sono stati maggiormente influenzati dagli effetti del Covid.<\/p>\n
L’anno fiscale 2020 \u00e8 stato fortemente influenzato finanziariamente dalla pandemia. Il fatturato annuale del gruppo Hupac ha raggiunto CHF 597 milioni, un valore inferiore del 2,3% rispetto all’anno precedente. Le significative diminuzioni del traffico e le perdite del secondo trimestre non sono state compensate nel corso dell’anno, sebbene la curva dei volumi abbia mostrato un trend costantemente in aumento dal terzo trimestre fino alla fine dell’anno. Tuttavia, l’occupazione era cos\u00ec scesa in primavera che i risultati finanziari negativi di quel periodo hanno portato al primo risultato negativo della storia aziendale su base annuale. Tenendo conto delle difficili circostanze e delle fluttuazioni, il risultato annuale di CHF -2,5 milioni \u00e8 stato comunque migliore di quanto inizialmente previsto.<\/p>\n
Per gli anni a venire, Hupac prevede una ulteriore crescita significativa del traffico combinato. Infatti, oltre alla politica attiva di spostamento della Svizzera, anche il Green Deal europeo fissa obiettivi ambiziosi. Entro il 2050, le emissioni di gas serra nel settore dei trasporti dovranno diminuire del 90% e il trasporto merci su ferrovia dovr\u00e0 raddoppiare. Il traffico combinato, con il suo intelligente collegamento di diversi mezzi di trasporto, giocher\u00e0 un ruolo centrale nel trasporto merci a basse emissioni e socialmente sostenibile.<\/p>\n
Gi\u00e0 oggi, la rete di Hupac Intermodal risparmia 1,2 milioni di tonnellate di CO2<\/sub> all’anno rispetto al trasporto su strada puro. La strategia con cui Hupac intende migliorare ulteriormente la propria impronta ecologica comprende attrezzature terminali a basse emissioni, edifici energeticamente efficienti e strumenti digitali per l’ottimizzazione dei processi lungo la catena del valore. Sono in programma i primi test con gru mobili a batteria elettrica. Ulteriori opportunit\u00e0 per un’operazione terminale climaticamente neutra si aprono con l’idrogeno verde proveniente da fonti di energia rinnovabile come vento, acqua o sole. “Il traffico combinato pu\u00f2 gi\u00e0 realizzare catene di trasporto prive di gas serra prima del 2030, e la neutralit\u00e0 climatica sar\u00e0 il nostro obiettivo entro il 2050”, spiega Hans-J\u00f6rg Bertschi, presidente del consiglio di amministrazione del gruppo Hupac.<\/p>\n La NEAT \u00e8 stata costruita per il traffico di treni merci lunghi, pesanti e alti. I parametri determinanti sono 740 metri di lunghezza del treno, almeno 2000 tonnellate di peso del treno con trazione di una locomotiva e 4 metri di altezza del treno. Mentre lo sviluppo delle infrastrutture in Svizzera, incluso il corridoio a 4 metri fino in Italia, \u00e8 per la maggior parte completato, ci sono ancora significative lacune lungo l’intero percorso del corridoio Reno-Alpi. Ci\u00f2 ha un impatto diretto sulla competitivit\u00e0 del traffico combinato e, di conseguenza, anche sullo spostamento del traffico, poich\u00e9 la prevista riduzione dei fondi di sostegno svizzeri deve essere compensata da una maggiore produttivit\u00e0.<\/p>\n L’anno prossimo sar\u00e0 gi\u00e0 un banco di prova per il concetto NEAT. “Come obiettivo intermedio, il nostro benchmark per il 2022 \u00e8 una lunghezza standardizzata del treno di 690 metri via Luino e 625 metri via Chiasso”, afferma Michail Stahlhut. “Solo con i treni pi\u00f9 lunghi e pesanti possiamo affrontare il prossimo significativo passo di riduzione dei fondi di sostegno. Qui i progettisti di orari dei gestori della rete sono chiamati a massimizzare le infrastrutture nell’attuale fase di sviluppo: ogni metro conta.”<\/p>\n Le opportunit\u00e0 per un maggiore spostamento verso un traffico combinato ancora pi\u00f9 ecologico non sono mai state cos\u00ec buone. Tuttavia, per i volumi di traffico previsti, devono essere create sufficienti capacit\u00e0 lungo l’intero corridoio Nord-Sud, afferma Hans-J\u00f6rg Bertschi. “Ci\u00f2 richiede un pensiero e un’azione a livello di corridoio, iniziati in particolare dalla Svizzera, affinch\u00e9 la NEAT soddisfi le aspettative e possa attuare ulteriori spostamenti dalla strada alla ferrovia anche nella seconda met\u00e0 di questo decennio.”<\/p>\n \u00c8 urgentemente necessaria un’aumento della capacit\u00e0 nella valle del Reno a sud di Mannheim. Hupac sostiene chiaramente il concetto di doppio binario continuo e l’elettrificazione della linea W\u00f6rth-Lauterbourg-Strasburgo ben prima del 2030, come aumento della capacit\u00e0 sulla sponda sinistra del Reno e bypass della linea Mannheim-Basilea via Rastatt. L’ampliamento della linea a quattro corsie sulla sponda destra del Reno sar\u00e0 completato solo dopo il 2040 \u2013 troppo tardi per lo spostamento. Anche il miglioramento tempestivo dell’alimentazione elettrica sulle linee Bellinzona-Luino-Gallarate e Domodossola-Novara\/Gallarate \u00e8 fondamentale affinch\u00e9 in futuro tutti i treni possano circolare con 2000 tonnellate.<\/p>\n C’\u00e8 anche un urgente bisogno di azione per aumentare le lunghezze dei treni. Sia in Germania che nei Paesi Bassi, un aggiornamento delle infrastrutture ferroviarie a lunghezze standard di 740 metri \u00e8 ancora in sospeso. Si tratta di una situazione vantaggiosa sia per gli operatori combinati che per i gestori della rete: con un maggiore carico utile per treno e una minore richiesta di binari nella rete, le risorse scarse vengono utilizzate in modo ottimale. A medio termine, la capacit\u00e0 deve essere ulteriormente aumentata per far fronte alla crescente domanda lungo il corridoio Nord-Sud. L’ampliamento dell’asse Zeebrugge\/Anversa-Metz-Strasburgo-Basilea ai parametri standard del corridoio Reno-Alpi dovrebbe consentire, a partire dal 2030, un’alternativa efficiente per i volumi provenienti dal Belgio.<\/p>\n Le attuali condizioni normative sono la base per il successo dello spostamento della Svizzera. Hanno consentito una quota di mercato del 70% per la ferrovia nel transito alpino e hanno reso il paese un pioniere della politica di spostamento in Europa. Per continuare a spostare costantemente quote di mercato dalla strada alla ferrovia in futuro, \u00e8 necessaria un’aggiornamento e un’integrazione delle misure. I punti chiave da considerare per Hupac sono in particolare:<\/p>\n Nel contesto internazionale, i vari stakeholder devono superare in modo ancora pi\u00f9 coerente il pensiero nazionale e adottare una prospettiva di corridoio con focus sulle esigenze del trasporto merci. Le seguenti misure migliorerebbero notevolmente le prestazioni del trasporto merci su ferrovia e aumenterebbero cos\u00ec le opportunit\u00e0 di spostamento:<\/p>\n Nei primi quattro mesi dell’anno, il gruppo Hupac ha registrato una crescita del traffico di circa il 10%. Questo \u00e8 dovuto agli effetti dell’anno precedente legati al Corona, ma anche alla forte domanda di servizi di trasporto intermodali. Al centro dello sviluppo dell’offerta ci sono i trasporti di rimorchi nel transito alpino svizzero, che grazie all’apertura del corridoio a 4 metri alla fine del 2020 ha ricevuto per la prima volta una vera alternativa sulla ferrovia. Per questo segmento di mercato, Hupac gestisce una rete europea con 150 corse settimanali verso il Nord Italia e ulteriori 10 corse su relazioni Gateway verso il Sud Italia.<\/p>\n Ulteriori punti focali dello sviluppo della rete in corso sono Pordenone nel nord-est dell’Italia, Singen con nuovi trasporti verso Monaco e Zeebrugge come nodo per i trasporti verso il Regno Unito, Italia, Spagna e Polonia. L’asse Benelux-Sud Europa, con numerose destinazioni in Austria, Ungheria, Romania fino alla Turchia, mostra una crescita positiva, che Hupac supporta con aumenti di frequenza. Nel traffico marittimo di hinterland, le conseguenze del blocco del Canale di Suez sono ancora avvertibili. Tuttavia, la filiale ERS Railways pu\u00f2 aumentare le partenze su alcune relazioni nel sud della Germania.<\/p>\n A fine anno, Hupac prevede una crescita del traffico in un intervallo a una cifra percentuale e un risultato operativo positivo. Dopo il calo pandemico nel 2020, quest’anno si prevede un impulso agli investimenti. A marzo \u00e8 iniziata la costruzione nel terminal di Brwin\u00f3w presso Varsavia; in estate seguiranno i terminal di Piacenza e Milano Smistamento. L’entrata in funzione \u00e8 prevista per il 2023.<\/p>\n Foto: \u00a9 Hupac<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Nell’anno del Corona 2020, Hupac ha nuovamente raggiunto un volume di traffico di un milione di spedizioni su strada. 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Necessario un cambio di prospettiva \u2013 focus su tutto il corridoio Nord-Sud<\/strong><\/h5>\n
Accelerare lo spostamento \u2013 ulteriori misure<\/strong><\/h5>\n
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Prospettive 2021: espansione della rete e impulso agli investimenti<\/strong><\/h5>\n