![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt.png\")
Figura 1: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera<\/p><\/div>\n
Navigazione marittima spesso senza alternative<\/strong><\/h5>\nNel commercio intercontinentale cos\u00ec come per le catene di trasporto intraeuropee, le navi mercantili sono spesso senza alternative. Grazie ai container standardizzati, il trasporto tra gli Stati si \u00e8 sviluppato in modo molto dinamico negli ultimi 50 anni. Soprattutto a causa dell’enorme capacit\u00e0 di trasporto e dell’efficienza dei costi che ne deriva, il trasporto aereo nel commercio internazionale di merci pu\u00f2 competere con la navigazione marittima solo in casi eccezionali. Solo per merci di alta qualit\u00e0, critiche per il tempo o deperibili si sceglie l’aereo nel commercio internazionale. I volumi principali, ovvero combustibili liquidi e solidi, cos\u00ec come parti di macchine, veicoli e altre merci, vengono tradizionalmente trasportati via nave portacontainer, nave cisterna o nave Roll-On-Roll-Off (RoRo) tra i porti marittimi internazionali.<\/p>\n
Impossibile fare a meno della navigazione marittima<\/strong><\/h5>\nLo studio attuale della LAE conclude che nel commercio internazionale, cio\u00e8 tra la Svizzera e i paesi extraeuropei, tra il 90% e il 95% delle importazioni ed esportazioni viene trasportato almeno in parte via nave (vedi Figura 1). Considerando l’intera catena di processo delle merci importate ed esportate, si pu\u00f2 ipotizzare una dipendenza ancora maggiore delle importazioni e delle esportazioni dalla navigazione marittima. Esaminando le importazioni di veicoli dall’estero europeo, ad esempio veicoli dalla Francia o dalla Germania, la dipendenza dalla navigazione marittima diventa evidente. A causa della moltitudine di attori, partner commerciali e passaggi produttivi, le catene di processo non sono solo poco trasparenti per i clienti finali, ma anche difficili da seguire (vedi Figura 2). La rappresentazione di possibili reti di fornitori nell’industria automobilistica \u00e8 quindi solo uno dei tanti esempi illustrativi.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-1.png\")
Figura 2: Complessit\u00e0 delle catene di approvvigionamento globali - Esempio industria automobilistica<\/p><\/div>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nI porti del Mare del Nord e il collegamento con il Reno rimangono fondamentali per il commercio estero<\/strong><\/h5>\nNonostante la vicinanza geografica al Mar Mediterraneo, una grande parte dei flussi commerciali rilevanti per la Svizzera continua a passare attraverso i porti del Mare del Nord. Oltre al porto di Amburgo, i porti della ARA-Range (Amsterdam, Rotterdam, Anversa) sono di particolare importanza per la Svizzera. In particolare, Rotterdam, con il collegamento diretto via nave interna attraverso il Reno verso Basilea, \u00e8 considerato un importante porto di transhipment per il trasporto di merci liquide e solide, come ad esempio petrolio raffinato, cereali o materiali da costruzione. Nel traffico container si prevede una ulteriore crescita, soprattutto attraverso i porti del Mare del Nord europei. Le capacit\u00e0 di transhipment nei porti fluviali svizzeri rappresentano quindi una componente importante per il trasporto multimodale in, da e attraverso la Svizzera.<\/p>\n
La Via della Seta rimane una nicchia<\/strong><\/h5>\n![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-2.png\")
Figura 3: Carico simbolico dei container sulla ferrovia<\/caption>\n
La nuova Via della Seta, composta da porti oceanici, stazioni di transhipment e migliaia di chilometri di ferrovia dalla Cina al mondo, viene spesso considerata una seria concorrenza per la navigazione marittima internazionale. Nell’anno passato, il volume di trasporto \u00e8 aumentato di 500.000 TEU. Per il 2021 si prevede una crescita del 20%. Tuttavia, a medio termine, si prevede che vengano trasportati “solo” 1 milione di container standard da 20 piedi. Rispetto al volume totale attuale di 46 milioni di container nei porti del Mare del Nord europei, la quantit\u00e0 di container trasportati sulla nuova Via della Seta \u00e8 quindi trascurabile. Il confronto diventa particolarmente impressionante se si considera che tutti i quasi 24.000 container da 20 piedi (TEU) della MSC G\u00fcls\u00fcn completamente carica, se caricati su un treno, avrebbero una lunghezza di circa 340 km (vedi Figura 3). Inoltre, mancano ancora capacit\u00e0 di transhipment tra l’Europa centrale e l’Asia. La mancanza di capacit\u00e0 di trasporto e le condizioni infrastrutturali sfavorevoli ostacolano quindi per il momento un trasferimento di capacit\u00e0 di trasporto sulla Via della Seta.<\/p>\n
Meno merci sfuse \u2013 Pi\u00f9 container?<\/strong><\/h5>\nLa direzione \u00e8 chiara: il trasporto di merci si sposter\u00e0 ulteriormente verso le navi portacontainer. La crescita delle dimensioni delle navi e i relativi vantaggi di scala per il loro funzionamento portano a costi di trasporto per container in calo a domanda costante. Inoltre, si sta delineando uno sviluppo insolito sia per le merci liquide che per quelle solide: anche queste vengono trasportate pi\u00f9 che mai via container. Secondo gli esperti, \u00e8 una conseguenza logica, poich\u00e9 il container non richiede infrastrutture particolari per il carico e lo scarico - \u00e8 possibile anche rinunciare a spazi di stoccaggio specifici per il carico (vedi Figura 4). Si prevede inoltre una diminuzione della domanda di combustibili fossili liquidi e solidi. Per quanto riguarda cereali, mangimi o materiali da costruzione, non si prevedono spostamenti sostenibili. Solo a breve termine potrebbero verificarsi lievi cambiamenti a causa di restrizioni regionali all’esportazione sui volumi di trasporto via nave. La Federazione Russa ha recentemente ridotto i volumi di esportazione di cereali per garantire l’approvvigionamento della propria popolazione. Di conseguenza, la Svizzera deve importare dall’estero - via nave!<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-3.png\")
Figura 4: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera, gruppi merceologici e tipi di nave<\/caption>\n
Collegamento con l’entroterra in primo piano<\/strong><\/h5>\nPer l’utilizzo dei porti del Mediterraneo da parte della Confederazione Svizzera \u00e8 necessaria soprattutto una connessione affidabile con capacit\u00e0 adeguata. Nonostante numerosi progetti infrastrutturali all’interno della Svizzera, come il NEAT, \u00e8 ancora necessario sfruttare notevoli potenziali attraverso lo sviluppo di capacit\u00e0 intermodali, in particolare in Italia. Ma anche all’interno della Svizzera, infrastrutture adeguate saranno di fondamentale importanza in futuro. Da citare \u00e8, tra l’altro, il terminal Basel Gateway Nord, che aumenta significativamente le capacit\u00e0 di transhipment intermodali e crea cos\u00ec valore aggiunto per l’intera regione.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nClicca qui per lo studio<\/a><\/p>\n\n![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-226x300.jpg\")
\u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n\u00e8 un esperto di commercio marittimo e masterando presso l’Universit\u00e0 di San Gallo. Come collaboratore di progetto, lavora presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento (ISCM-HSG) e presso la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n![\"\"](\"https:\/\/swisstrans.dashboard.brand-architecture.at\/wp-content\/uploads\/sites\/8\/2025\/12\/Unbenannt-1-260x300.jpg\")
\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nlavora come project manager presso la Logistics Advisory Experts GmbH ed \u00e8 ricercatore e dottorando presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento dell’Universit\u00e0 di San Gallo.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Lo studio attuale della LAE conclude che nel commercio internazionale, cio\u00e8 tra la Svizzera e i paesi extraeuropei, tra il 90% e il 95% delle importazioni ed esportazioni viene trasportato almeno in parte via nave (vedi Figura 1). Considerando l’intera catena di processo delle merci importate ed esportate, si pu\u00f2 ipotizzare una dipendenza ancora maggiore delle importazioni e delle esportazioni dalla navigazione marittima. Esaminando le importazioni di veicoli dall’estero europeo, ad esempio veicoli dalla Francia o dalla Germania, la dipendenza dalla navigazione marittima diventa evidente. A causa della moltitudine di attori, partner commerciali e passaggi produttivi, le catene di processo non sono solo poco trasparenti per i clienti finali, ma anche difficili da seguire (vedi Figura 2). La rappresentazione di possibili reti di fornitori nell’industria automobilistica \u00e8 quindi solo uno dei tanti esempi illustrativi.<\/p>\n
Figura 2: Complessit\u00e0 delle catene di approvvigionamento globali - Esempio industria automobilistica<\/p><\/div>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nI porti del Mare del Nord e il collegamento con il Reno rimangono fondamentali per il commercio estero<\/strong><\/h5>\nNonostante la vicinanza geografica al Mar Mediterraneo, una grande parte dei flussi commerciali rilevanti per la Svizzera continua a passare attraverso i porti del Mare del Nord. Oltre al porto di Amburgo, i porti della ARA-Range (Amsterdam, Rotterdam, Anversa) sono di particolare importanza per la Svizzera. In particolare, Rotterdam, con il collegamento diretto via nave interna attraverso il Reno verso Basilea, \u00e8 considerato un importante porto di transhipment per il trasporto di merci liquide e solide, come ad esempio petrolio raffinato, cereali o materiali da costruzione. Nel traffico container si prevede una ulteriore crescita, soprattutto attraverso i porti del Mare del Nord europei. Le capacit\u00e0 di transhipment nei porti fluviali svizzeri rappresentano quindi una componente importante per il trasporto multimodale in, da e attraverso la Svizzera.<\/p>\n
La Via della Seta rimane una nicchia<\/strong><\/h5>\n Figura 3: Carico simbolico dei container sulla ferrovia<\/caption>\n
La nuova Via della Seta, composta da porti oceanici, stazioni di transhipment e migliaia di chilometri di ferrovia dalla Cina al mondo, viene spesso considerata una seria concorrenza per la navigazione marittima internazionale. Nell’anno passato, il volume di trasporto \u00e8 aumentato di 500.000 TEU. Per il 2021 si prevede una crescita del 20%. Tuttavia, a medio termine, si prevede che vengano trasportati “solo” 1 milione di container standard da 20 piedi. Rispetto al volume totale attuale di 46 milioni di container nei porti del Mare del Nord europei, la quantit\u00e0 di container trasportati sulla nuova Via della Seta \u00e8 quindi trascurabile. Il confronto diventa particolarmente impressionante se si considera che tutti i quasi 24.000 container da 20 piedi (TEU) della MSC G\u00fcls\u00fcn completamente carica, se caricati su un treno, avrebbero una lunghezza di circa 340 km (vedi Figura 3). Inoltre, mancano ancora capacit\u00e0 di transhipment tra l’Europa centrale e l’Asia. La mancanza di capacit\u00e0 di trasporto e le condizioni infrastrutturali sfavorevoli ostacolano quindi per il momento un trasferimento di capacit\u00e0 di trasporto sulla Via della Seta.<\/p>\n
Meno merci sfuse \u2013 Pi\u00f9 container?<\/strong><\/h5>\nLa direzione \u00e8 chiara: il trasporto di merci si sposter\u00e0 ulteriormente verso le navi portacontainer. La crescita delle dimensioni delle navi e i relativi vantaggi di scala per il loro funzionamento portano a costi di trasporto per container in calo a domanda costante. Inoltre, si sta delineando uno sviluppo insolito sia per le merci liquide che per quelle solide: anche queste vengono trasportate pi\u00f9 che mai via container. Secondo gli esperti, \u00e8 una conseguenza logica, poich\u00e9 il container non richiede infrastrutture particolari per il carico e lo scarico - \u00e8 possibile anche rinunciare a spazi di stoccaggio specifici per il carico (vedi Figura 4). Si prevede inoltre una diminuzione della domanda di combustibili fossili liquidi e solidi. Per quanto riguarda cereali, mangimi o materiali da costruzione, non si prevedono spostamenti sostenibili. Solo a breve termine potrebbero verificarsi lievi cambiamenti a causa di restrizioni regionali all’esportazione sui volumi di trasporto via nave. La Federazione Russa ha recentemente ridotto i volumi di esportazione di cereali per garantire l’approvvigionamento della propria popolazione. Di conseguenza, la Svizzera deve importare dall’estero - via nave!<\/p>\n
Figura 4: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera, gruppi merceologici e tipi di nave<\/caption>\n
Collegamento con l’entroterra in primo piano<\/strong><\/h5>\nPer l’utilizzo dei porti del Mediterraneo da parte della Confederazione Svizzera \u00e8 necessaria soprattutto una connessione affidabile con capacit\u00e0 adeguata. Nonostante numerosi progetti infrastrutturali all’interno della Svizzera, come il NEAT, \u00e8 ancora necessario sfruttare notevoli potenziali attraverso lo sviluppo di capacit\u00e0 intermodali, in particolare in Italia. Ma anche all’interno della Svizzera, infrastrutture adeguate saranno di fondamentale importanza in futuro. Da citare \u00e8, tra l’altro, il terminal Basel Gateway Nord, che aumenta significativamente le capacit\u00e0 di transhipment intermodali e crea cos\u00ec valore aggiunto per l’intera regione.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nClicca qui per lo studio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n\u00e8 un esperto di commercio marittimo e masterando presso l’Universit\u00e0 di San Gallo. Come collaboratore di progetto, lavora presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento (ISCM-HSG) e presso la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
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Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nlavora come project manager presso la Logistics Advisory Experts GmbH ed \u00e8 ricercatore e dottorando presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento dell’Universit\u00e0 di San Gallo.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
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La Via della Seta rimane una nicchia<\/strong><\/h5>\n Figura 3: Carico simbolico dei container sulla ferrovia<\/caption>\n
La nuova Via della Seta, composta da porti oceanici, stazioni di transhipment e migliaia di chilometri di ferrovia dalla Cina al mondo, viene spesso considerata una seria concorrenza per la navigazione marittima internazionale. Nell’anno passato, il volume di trasporto \u00e8 aumentato di 500.000 TEU. Per il 2021 si prevede una crescita del 20%. Tuttavia, a medio termine, si prevede che vengano trasportati “solo” 1 milione di container standard da 20 piedi. Rispetto al volume totale attuale di 46 milioni di container nei porti del Mare del Nord europei, la quantit\u00e0 di container trasportati sulla nuova Via della Seta \u00e8 quindi trascurabile. Il confronto diventa particolarmente impressionante se si considera che tutti i quasi 24.000 container da 20 piedi (TEU) della MSC G\u00fcls\u00fcn completamente carica, se caricati su un treno, avrebbero una lunghezza di circa 340 km (vedi Figura 3). Inoltre, mancano ancora capacit\u00e0 di transhipment tra l’Europa centrale e l’Asia. La mancanza di capacit\u00e0 di trasporto e le condizioni infrastrutturali sfavorevoli ostacolano quindi per il momento un trasferimento di capacit\u00e0 di trasporto sulla Via della Seta.<\/p>\n
Meno merci sfuse \u2013 Pi\u00f9 container?<\/strong><\/h5>\nLa direzione \u00e8 chiara: il trasporto di merci si sposter\u00e0 ulteriormente verso le navi portacontainer. La crescita delle dimensioni delle navi e i relativi vantaggi di scala per il loro funzionamento portano a costi di trasporto per container in calo a domanda costante. Inoltre, si sta delineando uno sviluppo insolito sia per le merci liquide che per quelle solide: anche queste vengono trasportate pi\u00f9 che mai via container. Secondo gli esperti, \u00e8 una conseguenza logica, poich\u00e9 il container non richiede infrastrutture particolari per il carico e lo scarico - \u00e8 possibile anche rinunciare a spazi di stoccaggio specifici per il carico (vedi Figura 4). Si prevede inoltre una diminuzione della domanda di combustibili fossili liquidi e solidi. Per quanto riguarda cereali, mangimi o materiali da costruzione, non si prevedono spostamenti sostenibili. Solo a breve termine potrebbero verificarsi lievi cambiamenti a causa di restrizioni regionali all’esportazione sui volumi di trasporto via nave. La Federazione Russa ha recentemente ridotto i volumi di esportazione di cereali per garantire l’approvvigionamento della propria popolazione. Di conseguenza, la Svizzera deve importare dall’estero - via nave!<\/p>\n
Figura 4: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera, gruppi merceologici e tipi di nave<\/caption>\n
Collegamento con l’entroterra in primo piano<\/strong><\/h5>\nPer l’utilizzo dei porti del Mediterraneo da parte della Confederazione Svizzera \u00e8 necessaria soprattutto una connessione affidabile con capacit\u00e0 adeguata. Nonostante numerosi progetti infrastrutturali all’interno della Svizzera, come il NEAT, \u00e8 ancora necessario sfruttare notevoli potenziali attraverso lo sviluppo di capacit\u00e0 intermodali, in particolare in Italia. Ma anche all’interno della Svizzera, infrastrutture adeguate saranno di fondamentale importanza in futuro. Da citare \u00e8, tra l’altro, il terminal Basel Gateway Nord, che aumenta significativamente le capacit\u00e0 di transhipment intermodali e crea cos\u00ec valore aggiunto per l’intera regione.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nClicca qui per lo studio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n\u00e8 un esperto di commercio marittimo e masterando presso l’Universit\u00e0 di San Gallo. Come collaboratore di progetto, lavora presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento (ISCM-HSG) e presso la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
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Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nlavora come project manager presso la Logistics Advisory Experts GmbH ed \u00e8 ricercatore e dottorando presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento dell’Universit\u00e0 di San Gallo.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
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La Via della Seta rimane una nicchia<\/strong><\/h5>\n Figura 3: Carico simbolico dei container sulla ferrovia<\/caption>\n
La nuova Via della Seta, composta da porti oceanici, stazioni di transhipment e migliaia di chilometri di ferrovia dalla Cina al mondo, viene spesso considerata una seria concorrenza per la navigazione marittima internazionale. Nell’anno passato, il volume di trasporto \u00e8 aumentato di 500.000 TEU. Per il 2021 si prevede una crescita del 20%. Tuttavia, a medio termine, si prevede che vengano trasportati “solo” 1 milione di container standard da 20 piedi. Rispetto al volume totale attuale di 46 milioni di container nei porti del Mare del Nord europei, la quantit\u00e0 di container trasportati sulla nuova Via della Seta \u00e8 quindi trascurabile. Il confronto diventa particolarmente impressionante se si considera che tutti i quasi 24.000 container da 20 piedi (TEU) della MSC G\u00fcls\u00fcn completamente carica, se caricati su un treno, avrebbero una lunghezza di circa 340 km (vedi Figura 3). Inoltre, mancano ancora capacit\u00e0 di transhipment tra l’Europa centrale e l’Asia. La mancanza di capacit\u00e0 di trasporto e le condizioni infrastrutturali sfavorevoli ostacolano quindi per il momento un trasferimento di capacit\u00e0 di trasporto sulla Via della Seta.<\/p>\n
Meno merci sfuse \u2013 Pi\u00f9 container?<\/strong><\/h5>\nLa direzione \u00e8 chiara: il trasporto di merci si sposter\u00e0 ulteriormente verso le navi portacontainer. La crescita delle dimensioni delle navi e i relativi vantaggi di scala per il loro funzionamento portano a costi di trasporto per container in calo a domanda costante. Inoltre, si sta delineando uno sviluppo insolito sia per le merci liquide che per quelle solide: anche queste vengono trasportate pi\u00f9 che mai via container. Secondo gli esperti, \u00e8 una conseguenza logica, poich\u00e9 il container non richiede infrastrutture particolari per il carico e lo scarico - \u00e8 possibile anche rinunciare a spazi di stoccaggio specifici per il carico (vedi Figura 4). Si prevede inoltre una diminuzione della domanda di combustibili fossili liquidi e solidi. Per quanto riguarda cereali, mangimi o materiali da costruzione, non si prevedono spostamenti sostenibili. Solo a breve termine potrebbero verificarsi lievi cambiamenti a causa di restrizioni regionali all’esportazione sui volumi di trasporto via nave. La Federazione Russa ha recentemente ridotto i volumi di esportazione di cereali per garantire l’approvvigionamento della propria popolazione. Di conseguenza, la Svizzera deve importare dall’estero - via nave!<\/p>\n
Figura 4: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera, gruppi merceologici e tipi di nave<\/caption>\n
Collegamento con l’entroterra in primo piano<\/strong><\/h5>\nPer l’utilizzo dei porti del Mediterraneo da parte della Confederazione Svizzera \u00e8 necessaria soprattutto una connessione affidabile con capacit\u00e0 adeguata. Nonostante numerosi progetti infrastrutturali all’interno della Svizzera, come il NEAT, \u00e8 ancora necessario sfruttare notevoli potenziali attraverso lo sviluppo di capacit\u00e0 intermodali, in particolare in Italia. Ma anche all’interno della Svizzera, infrastrutture adeguate saranno di fondamentale importanza in futuro. Da citare \u00e8, tra l’altro, il terminal Basel Gateway Nord, che aumenta significativamente le capacit\u00e0 di transhipment intermodali e crea cos\u00ec valore aggiunto per l’intera regione.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nClicca qui per lo studio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n\u00e8 un esperto di commercio marittimo e masterando presso l’Universit\u00e0 di San Gallo. Come collaboratore di progetto, lavora presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento (ISCM-HSG) e presso la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
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Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nlavora come project manager presso la Logistics Advisory Experts GmbH ed \u00e8 ricercatore e dottorando presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento dell’Universit\u00e0 di San Gallo.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
I porti del Mare del Nord e il collegamento con il Reno rimangono fondamentali per il commercio estero<\/strong><\/h5>\nNonostante la vicinanza geografica al Mar Mediterraneo, una grande parte dei flussi commerciali rilevanti per la Svizzera continua a passare attraverso i porti del Mare del Nord. Oltre al porto di Amburgo, i porti della ARA-Range (Amsterdam, Rotterdam, Anversa) sono di particolare importanza per la Svizzera. In particolare, Rotterdam, con il collegamento diretto via nave interna attraverso il Reno verso Basilea, \u00e8 considerato un importante porto di transhipment per il trasporto di merci liquide e solide, come ad esempio petrolio raffinato, cereali o materiali da costruzione. Nel traffico container si prevede una ulteriore crescita, soprattutto attraverso i porti del Mare del Nord europei. Le capacit\u00e0 di transhipment nei porti fluviali svizzeri rappresentano quindi una componente importante per il trasporto multimodale in, da e attraverso la Svizzera.<\/p>\n
La Via della Seta rimane una nicchia<\/strong><\/h5>\n Figura 3: Carico simbolico dei container sulla ferrovia<\/caption>\n
La nuova Via della Seta, composta da porti oceanici, stazioni di transhipment e migliaia di chilometri di ferrovia dalla Cina al mondo, viene spesso considerata una seria concorrenza per la navigazione marittima internazionale. Nell’anno passato, il volume di trasporto \u00e8 aumentato di 500.000 TEU. Per il 2021 si prevede una crescita del 20%. Tuttavia, a medio termine, si prevede che vengano trasportati “solo” 1 milione di container standard da 20 piedi. Rispetto al volume totale attuale di 46 milioni di container nei porti del Mare del Nord europei, la quantit\u00e0 di container trasportati sulla nuova Via della Seta \u00e8 quindi trascurabile. Il confronto diventa particolarmente impressionante se si considera che tutti i quasi 24.000 container da 20 piedi (TEU) della MSC G\u00fcls\u00fcn completamente carica, se caricati su un treno, avrebbero una lunghezza di circa 340 km (vedi Figura 3). Inoltre, mancano ancora capacit\u00e0 di transhipment tra l’Europa centrale e l’Asia. La mancanza di capacit\u00e0 di trasporto e le condizioni infrastrutturali sfavorevoli ostacolano quindi per il momento un trasferimento di capacit\u00e0 di trasporto sulla Via della Seta.<\/p>\n
Meno merci sfuse \u2013 Pi\u00f9 container?<\/strong><\/h5>\nLa direzione \u00e8 chiara: il trasporto di merci si sposter\u00e0 ulteriormente verso le navi portacontainer. La crescita delle dimensioni delle navi e i relativi vantaggi di scala per il loro funzionamento portano a costi di trasporto per container in calo a domanda costante. Inoltre, si sta delineando uno sviluppo insolito sia per le merci liquide che per quelle solide: anche queste vengono trasportate pi\u00f9 che mai via container. Secondo gli esperti, \u00e8 una conseguenza logica, poich\u00e9 il container non richiede infrastrutture particolari per il carico e lo scarico - \u00e8 possibile anche rinunciare a spazi di stoccaggio specifici per il carico (vedi Figura 4). Si prevede inoltre una diminuzione della domanda di combustibili fossili liquidi e solidi. Per quanto riguarda cereali, mangimi o materiali da costruzione, non si prevedono spostamenti sostenibili. Solo a breve termine potrebbero verificarsi lievi cambiamenti a causa di restrizioni regionali all’esportazione sui volumi di trasporto via nave. La Federazione Russa ha recentemente ridotto i volumi di esportazione di cereali per garantire l’approvvigionamento della propria popolazione. Di conseguenza, la Svizzera deve importare dall’estero - via nave!<\/p>\n
Figura 4: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera, gruppi merceologici e tipi di nave<\/caption>\n
Collegamento con l’entroterra in primo piano<\/strong><\/h5>\nPer l’utilizzo dei porti del Mediterraneo da parte della Confederazione Svizzera \u00e8 necessaria soprattutto una connessione affidabile con capacit\u00e0 adeguata. Nonostante numerosi progetti infrastrutturali all’interno della Svizzera, come il NEAT, \u00e8 ancora necessario sfruttare notevoli potenziali attraverso lo sviluppo di capacit\u00e0 intermodali, in particolare in Italia. Ma anche all’interno della Svizzera, infrastrutture adeguate saranno di fondamentale importanza in futuro. Da citare \u00e8, tra l’altro, il terminal Basel Gateway Nord, che aumenta significativamente le capacit\u00e0 di transhipment intermodali e crea cos\u00ec valore aggiunto per l’intera regione.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nClicca qui per lo studio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n\u00e8 un esperto di commercio marittimo e masterando presso l’Universit\u00e0 di San Gallo. Come collaboratore di progetto, lavora presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento (ISCM-HSG) e presso la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nlavora come project manager presso la Logistics Advisory Experts GmbH ed \u00e8 ricercatore e dottorando presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento dell’Universit\u00e0 di San Gallo.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Figura 3: Carico simbolico dei container sulla ferrovia<\/caption>\n
La nuova Via della Seta, composta da porti oceanici, stazioni di transhipment e migliaia di chilometri di ferrovia dalla Cina al mondo, viene spesso considerata una seria concorrenza per la navigazione marittima internazionale. Nell’anno passato, il volume di trasporto \u00e8 aumentato di 500.000 TEU. Per il 2021 si prevede una crescita del 20%. Tuttavia, a medio termine, si prevede che vengano trasportati “solo” 1 milione di container standard da 20 piedi. Rispetto al volume totale attuale di 46 milioni di container nei porti del Mare del Nord europei, la quantit\u00e0 di container trasportati sulla nuova Via della Seta \u00e8 quindi trascurabile. Il confronto diventa particolarmente impressionante se si considera che tutti i quasi 24.000 container da 20 piedi (TEU) della MSC G\u00fcls\u00fcn completamente carica, se caricati su un treno, avrebbero una lunghezza di circa 340 km (vedi Figura 3). Inoltre, mancano ancora capacit\u00e0 di transhipment tra l’Europa centrale e l’Asia. La mancanza di capacit\u00e0 di trasporto e le condizioni infrastrutturali sfavorevoli ostacolano quindi per il momento un trasferimento di capacit\u00e0 di trasporto sulla Via della Seta.<\/p>\n
Meno merci sfuse \u2013 Pi\u00f9 container?<\/strong><\/h5>\nLa direzione \u00e8 chiara: il trasporto di merci si sposter\u00e0 ulteriormente verso le navi portacontainer. La crescita delle dimensioni delle navi e i relativi vantaggi di scala per il loro funzionamento portano a costi di trasporto per container in calo a domanda costante. Inoltre, si sta delineando uno sviluppo insolito sia per le merci liquide che per quelle solide: anche queste vengono trasportate pi\u00f9 che mai via container. Secondo gli esperti, \u00e8 una conseguenza logica, poich\u00e9 il container non richiede infrastrutture particolari per il carico e lo scarico - \u00e8 possibile anche rinunciare a spazi di stoccaggio specifici per il carico (vedi Figura 4). Si prevede inoltre una diminuzione della domanda di combustibili fossili liquidi e solidi. Per quanto riguarda cereali, mangimi o materiali da costruzione, non si prevedono spostamenti sostenibili. Solo a breve termine potrebbero verificarsi lievi cambiamenti a causa di restrizioni regionali all’esportazione sui volumi di trasporto via nave. La Federazione Russa ha recentemente ridotto i volumi di esportazione di cereali per garantire l’approvvigionamento della propria popolazione. Di conseguenza, la Svizzera deve importare dall’estero - via nave!<\/p>\n
Figura 4: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera, gruppi merceologici e tipi di nave<\/caption>\n
Collegamento con l’entroterra in primo piano<\/strong><\/h5>\nPer l’utilizzo dei porti del Mediterraneo da parte della Confederazione Svizzera \u00e8 necessaria soprattutto una connessione affidabile con capacit\u00e0 adeguata. Nonostante numerosi progetti infrastrutturali all’interno della Svizzera, come il NEAT, \u00e8 ancora necessario sfruttare notevoli potenziali attraverso lo sviluppo di capacit\u00e0 intermodali, in particolare in Italia. Ma anche all’interno della Svizzera, infrastrutture adeguate saranno di fondamentale importanza in futuro. Da citare \u00e8, tra l’altro, il terminal Basel Gateway Nord, che aumenta significativamente le capacit\u00e0 di transhipment intermodali e crea cos\u00ec valore aggiunto per l’intera regione.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nClicca qui per lo studio<\/a><\/p>\n\n \u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n\u00e8 un esperto di commercio marittimo e masterando presso l’Universit\u00e0 di San Gallo. Come collaboratore di progetto, lavora presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento (ISCM-HSG) e presso la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
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Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nlavora come project manager presso la Logistics Advisory Experts GmbH ed \u00e8 ricercatore e dottorando presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento dell’Universit\u00e0 di San Gallo.<\/p>\n
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Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Figura 4: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera, gruppi merceologici e tipi di nave<\/caption>\nPer l’utilizzo dei porti del Mediterraneo da parte della Confederazione Svizzera \u00e8 necessaria soprattutto una connessione affidabile con capacit\u00e0 adeguata. Nonostante numerosi progetti infrastrutturali all’interno della Svizzera, come il NEAT, \u00e8 ancora necessario sfruttare notevoli potenziali attraverso lo sviluppo di capacit\u00e0 intermodali, in particolare in Italia. Ma anche all’interno della Svizzera, infrastrutture adeguate saranno di fondamentale importanza in futuro. Da citare \u00e8, tra l’altro, il terminal Basel Gateway Nord, che aumenta significativamente le capacit\u00e0 di transhipment intermodali e crea cos\u00ec valore aggiunto per l’intera regione.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\n Clicca qui per lo studio<\/a><\/p>\n Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n \u00e8 un esperto di commercio marittimo e masterando presso l’Universit\u00e0 di San Gallo. Come collaboratore di progetto, lavora presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento (ISCM-HSG) e presso la Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n <\/p>\n Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a> LinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\n lavora come project manager presso la Logistics Advisory Experts GmbH ed \u00e8 ricercatore e dottorando presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento dell’Universit\u00e0 di San Gallo.<\/p>\n <\/p>\n Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>\n
\u00a9 Leon Zacharias<\/caption>\n
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n\n
\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/caption>\n
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n