Navegación marítima – ¡Un «must» para Suiza!

La economía suiza depende en gran medida del comercio internacional de mercancías por vía marítima. El mar parece estar muy lejos para la mayoría de los suizos, pero la navegación y su capacidad de transporte son fundamentales para la Confederación Suiza. La Logistics Advisory Experts GmbH (LAE), un spin-off de la Universidad de St. Gallen, descubrió con un equipo bajo la dirección del Prof. Dr. Wolfgang Stölzle que más del 90% de las mercancías importadas y exportadas del comercio exterior suizo se transportan internacionalmente por barco de carga.

(Arbon) - La navegación marítima no juega un papel en las estadísticas oficiales de la Administración Federal de Aduanas (EZA) - los barcos de carga no se registran como medios de transporte para la importación y exportación de mercancías hacia y desde Suiza. Sin embargo, no se puede prescindir del rendimiento del transporte en el comercio internacional. El estudio «La dependencia de Suiza del transporte marítimo» encargado por la Asociación Suiza de Armadores (SSA) reveló que aproximadamente el 92% del volumen total de exportaciones fuera de Europa, medido en toneladas, se transporta por barco de carga al resto del mundo. En las importaciones, incluso el 94% de las mercancías se transportan por barco de carga a través de los océanos, para luego cruzar la frontera hacia Suiza por barco fluvial, camión o ferrocarril (ver Figura 1). A pesar de la falta de acceso al mar, el transporte de mercancías por barco de carga es, por lo tanto, indispensable para Suiza.

Figura 1: Contribución de la navegación de alta mar a la importación y exportación intercontinental de Suiza

Navegación marítima a menudo sin alternativa

En el comercio intercontinental, así como en las cadenas de transporte intraeuropeas, los barcos de carga a menudo no tienen alternativa. Gracias a los contenedores estándar normalizados, el transporte entre los países se ha desarrollado de manera muy dinámica en los últimos 50 años. Especialmente debido a la enorme capacidad de transporte y la consiguiente eficiencia de costos, el transporte aéreo en el comercio internacional de mercancías solo puede competir con la navegación de alta mar en casos excepcionales. Solo en el caso de mercancías muy valiosas, críticas en el tiempo o perecederas se elige el avión en el comercio internacional de mercancías. Los volúmenes esenciales, es decir, combustibles líquidos y secos, así como piezas de maquinaria, vehículos y otros bienes, se han transportado desde siempre por barco de carga, buques graneleros (bulk carriers y tankers) o barcos Roll-On-Roll-Off (RoRo) entre los puertos marítimos internacionales.

Sin navegación marítima no es posible

El estudio actual de LAE concluye que en el comercio internacional, es decir, entre Suiza y países fuera de Europa, entre el 90% y el 95% de las importaciones y exportaciones se transportan al menos parcialmente por barco de carga (ver Figura 1). Al considerar toda la cadena de procesos de las mercancías importadas y exportadas, se puede suponer una dependencia aún mayor de las importaciones y exportaciones de la navegación de alta mar. Al examinar las importaciones de vehículos desde el extranjero europeo, por ejemplo, vehículos de Francia o Alemania, la dependencia de la navegación de alta mar se hace evidente. Debido a la multitud de actores, socios comerciales y pasos de producción, las cadenas de procesos no solo son opacas para los clientes finales, sino que también son difíciles de rastrear (ver Figura 2). La representación de posibles redes de proveedores en la industria automotriz es, por lo tanto, solo uno de los muchos ejemplos ilustrativos.

Figura 2: Complejidad de las cadenas de suministro globales - Ejemplo de la industria automotriz

Los puertos del Mar del Norte y la conexión del Rin siguen siendo fundamentales para el comercio exterior

A pesar de la proximidad geográfica al Mar Mediterráneo, aún se maneja una gran parte de los flujos comerciales relevantes para Suiza a través de los puertos del Mar del Norte. Además del puerto de Hamburgo, los puertos de la región ARA (Ámsterdam, Róterdam, Amberes) son de particular importancia para Suiza. Especialmente Róterdam, con la conexión directa de barcos fluviales a través del Rin hacia Basilea, se considera un importante puerto de transbordo para el transporte de mercancías a granel líquidas y secas, como por ejemplo, petróleo refinado, cereales o materiales de construcción. En el tráfico de contenedores se prevé un crecimiento adicional, especialmente a través de los puertos del Mar del Norte europeos. Las capacidades de transbordo en el puerto fluvial suizo son, por lo tanto, un componente importante para el transporte multimodal dentro, fuera y a través de Suiza.

La nueva Ruta de la Seda sigue siendo un nicho

Figura 3: Carga simbólica de contenedores en el ferrocarril

La nueva Ruta de la Seda, que consiste en puertos de alta mar, estaciones de transbordo y miles de kilómetros de ferrocarril desde China hacia el mundo, se menciona repetidamente como una competencia seria para la navegación marítima internacional. El año pasado, se pudo aumentar la cantidad de transporte en 500,000 TEU. Se espera un crecimiento del 20% para 2021. Sin embargo, a medio plazo, se espera que se transporten «solo» 1 millón de contenedores estándar de 20 pies. En contraste con el actual volumen total de transbordo de 46 millones de contenedores en los puertos del Mar del Norte europeos, la cantidad de contenedores transportados en la nueva Ruta de la Seda es, por lo tanto, insignificante. La comparación se vuelve especialmente impresionante cuando se imagina que todos los casi 24,000 contenedores de 20 pies (TEU) del MSC Gülsün completamente cargado, si se cargaran en el ferrocarril, resultarían en una longitud de tren de aproximadamente 340 km (ver Figura 3). Además, aún faltan capacidades de transbordo entre Europa Central y Asia. La falta de capacidades de transporte y las desfavorables condiciones infraestructurales obstaculizan, por lo tanto, por el momento, una exitosa reubicación de la capacidad de transporte hacia la Ruta de la Seda.

¿Menos mercancías a granel - más contenedores?

La dirección es clara: el transporte de mercancías se trasladará cada vez más al barco de carga. El crecimiento en el tamaño de los barcos y las ventajas de escala asociadas para su operación generan, con una demanda constante, una disminución de los costos de transporte por contenedor. También se está observando un desarrollo inusual tanto en mercancías líquidas como secas: estas también se transportan más que nunca por contenedor. Según la opinión de los expertos, es una consecuencia lógica, ya que el contenedor no requiere una infraestructura especial de carga y descarga; también se puede prescindir de espacios de almacenamiento específicos para la carga (ver Figura 4). Además, se espera una disminución en la demanda de combustibles fósiles líquidos y sólidos. En el caso de cereales, piensos o materiales de construcción, no se esperan cambios sostenibles. Solo a corto plazo podrían surgir ligeros cambios debido a restricciones regionales de exportación en las cantidades de transporte por barco de carga. La Federación Rusa ha reducido recientemente las cantidades de exportación de cereales para asegurar el suministro de su propia población. Por lo tanto, Suiza debe importar desde el extranjero - ¡por barco de carga!

Figura 4: Contribución de la navegación de alta mar a la importación y exportación intercontinental de Suiza, grupos de mercancías y tipos de barcos

Conexión con el hinterland en el foco

Para el uso de los puertos del Mediterráneo por parte de la Confederación Suiza, es fundamental contar con una conexión confiable con capacidad suficiente. A pesar de numerosos proyectos de infraestructura dentro de Suiza, como el NEAT, aún se requiere aprovechar considerables potenciales mediante el desarrollo de capacidades intermodales, especialmente en Italia. Pero también dentro de Suiza, las infraestructuras adecuadas serán de importancia eminente en el futuro. Se debe mencionar, entre otras cosas, la terminal Basel Gateway Nord, que aumenta significativamente las capacidades de transbordo intermodales y así crea valor para toda la región.

Logistics Advisory Experts

Aquí está el estudio

© Leon Zacharias

Leon Zacharias

es un comerciante de navegación capacitado y estudiante de maestría en la Universidad de St. Gallen. Como colaborador del proyecto, trabaja en el Instituto de Gestión de la Cadena de Suministro (ISCM-HSG) y en la Logistics Advisory Experts GmbH.

 

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Ludwig Häberle

es gerente de proyectos en la Logistics Advisory Experts GmbH y trabaja como investigador y doctorando en el Instituto de Gestión de la Cadena de Suministro de la Universidad de St. Gallen.

 

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