Mucho buena voluntad para el transporte de mercancías por ferrocarril

En el marco de la conferencia ferroviaria Bahn25 titulada «Impulsar conjuntamente el transporte de mercancías por ferrocarril», el pasado viernes en Basilea se reunieron representantes de alto nivel de la política de Suiza, Alemania y la UE, de cámaras de comercio, de grandes empresas de logística y de la economía cargadora ante un numeroso público. Conclusión poco significativa al final: «Solo juntos lo lograremos».

(Basilea) La conferencia ferroviaria, que se celebra anualmente, gana cada vez más influencia y atrae a cientos de tomadores de decisiones de la política, la economía del transporte y los operadores ferroviarios. Este año, el enfoque estuvo claramente en el transporte de mercancías por ferrocarril. Representantes de alto nivel de la administración federal y de la empresa ferroviaria nacional, así como representantes del extranjero, discutieron con representantes del sector económico los desafíos y perspectivas del transporte de mercancías por ferrocarril.

Desde el inicio del evento, Martin Dätwyler, director de la Cámara de Comercio de ambas Basileas, destacó la función destacada de la región de Basilea para la exportación, importación y el tráfico de tránsito, y advirtió que esta función podría verse comprometida por la falta de inversiones. La expansión de la infraestructura es, por lo tanto, esencial, especialmente el terminal trimodal «Gateway Basel Nord», que ha sido retrasado repetidamente. Para ser completos, se debe mencionar que cada vez más áreas logísticas están desapareciendo en la región. Sería más fácil mantener las áreas existentes que crear nuevas en una región densamente poblada. Los ferrocarriles también juegan un papel aquí, al convertir antiguas áreas de carga en zonas residenciales, lo que genera más ingresos que las áreas logísticas.

Cuatro demandas clave para una mayor capacidad

En la conferencia, los cantones de Basilea-Ciudad, Basilea-Campo, Ginebra, Tesino y Valais adoptaron una resolución con cuatro demandas centrales: en primer lugar, una mejor conexión de las áreas fronterizas al transporte regional; en segundo lugar, el fortalecimiento de corredores estratégicos de transporte de mercancías, especialmente en el sur y el oeste, así como en las dos Basileas. En tercer lugar, se exige una financiación a largo plazo y asegurada a través del fondo de infraestructura ferroviaria. Y en cuarto lugar, se trata de priorizar las inversiones en nudos ferroviarios especialmente congestionados.

Retrasos y cierres afectan al sistema

Sin embargo, actualmente no solo el transporte de mercancías por ferrocarril europeo se encuentra en una situación difícil. Los masivos proyectos de construcción y los cuellos de botella en países vecinos conducen a una alarmante tasa de puntualidad: solo una fracción de los trenes de carga llega a su destino a tiempo. Jörg Stefan, jefe de la sección de transporte de mercancías por ferrocarril en el Ministerio Federal de Transporte de Alemania, incluso mencionó que el viaje a la conferencia se sintió como un camino al cadalso dada la situación actual.

También hubo algunas críticas, especialmente hacia Deutsche Bahn, ya que los problemas allí tienen repercusiones en los vecinos, especialmente Suiza y Austria. Una declaración clara fue hecha, por ejemplo, por Sven Flore, CEO de SBB Cargo International. Criticó que siempre se pide mucho dinero para la infraestructura, pero los problemas evidentes, como los problemas de personal, no se abordan o se mencionan muy poco. Aquí hay un gran potencial a corto plazo si se mejora la eficiencia del personal. También hay mucha burocracia involucrada.

Martin Brunner, director general de DSV Suiza, también criticó duramente a los ferrocarriles. Mencionó que ayudaría si los ferrocarriles informaran de manera más proactiva sobre retrasos y problemas, pero en general se debe encontrar la mejor solución para el cliente, y esta a menudo se encuentra en la carretera.

En otra intervención, Ulla Kämpf, presentada como experta en transporte de mercancías por ferrocarril, en un apasionado discurso, afirmó que se debe repensar el transporte de mercancías por ferrocarril, abordarlo de manera diferente y tener el valor de abandonar los patrones anteriores, sin embargo, sin llegar a ser concreta. A la pregunta del moderador Dieter Kohler sobre cómo abordaría los cambios, no hubo respuesta.

Supresión de la carretera rodante

También se mencionó la supresión de la «autopista rodante RoLa» a finales de 2025 (en lugar de finales de 2028) por parte de Suiza. También debido a los problemas ya mencionados, la implementación se volvió aún más difícil de lo que ya era. Sin duda, fue un negocio deficitario. Sin embargo, la RoLa ha retirado 80,000 viajes de camiones de la carretera y se puede suponer con confianza que estos volverán a la carretera. Establecer un tráfico en el transporte combinado no acompañado como alternativa es casi imposible, ya que se necesita mucho volumen y una paridad relativamente equilibrada en los flujos de tráfico. Precisamente los clientes de la RoLa no pueden cumplir con esto, por lo que también eligieron este camino a través de los Alpes.

Conclusión

Los grandes y principales ferrocarriles siguen siendo las antiguas compañías estatales. Por lo general, son sociedades de derecho público. La infraestructura suele depender de su organización, aunque con filiales propias, pero no completamente independientes. La ocupación de los órganos de supervisión y dirección se realiza en primer lugar o en gran medida según los deseos o sensibilidades políticas. Y con las pesadas filiales en el transporte de mercancías, se obtienen pocos laureles.

Los ferrocarriles privados demuestran que se puede implementar el transporte de mercancías por ferrocarril con éxito. Pero también se enfrentan a obstáculos, como el aumento de los precios de las rutas, obras de construcción o la falta de personal en las estaciones de señalización, etc.

En la reunión de Basilea, también participaron en su mayoría representantes de la política, de asociaciones empresariales (generalmente también políticos) y representantes de sectores económicos que dependen del ferrocarril. Entre los proveedores de servicios logísticos, DSV y Rhenus, dos líderes del sector, estaban presentes, que cuentan con suficiente volumen en las principales rutas para gestionar esto por ferrocarril.

Se puede suponer que lo que se puede transportar por ferrocarril ya está en funcionamiento, y no por razones ecológicas, sino económicas. Las industrias con mercancías a granel, como el acero, los aceites minerales, los productos químicos líquidos, el cemento, etc., dependen del ferrocarril y, en particular, de uno que funcione.

También todos los tráficos de hinterland con los puertos marítimos se realizan de manera intermodal por ferrocarril o, donde sea posible, por agua.

La carretera no podría competir en estos casos ni organizativa ni económicamente.

Visto de esta manera, en el congreso hubo enfoques para mejorar lo que se tiene. Sin embargo, los horizontes temporales son, como es natural, más medibles en décadas que en años. Si los grandes ferrocarriles, además de invertir en infraestructura, están dispuestos a cuestionar también las organizaciones internas, queda abierto.

Foto: © Bahn25 / Pie de foto: Hablaron, entre otros, en el congreso ferroviario en Basilea (de izq. a der.): Jörg Stefan, jefe de la sección de transporte de mercancías por ferrocarril, Ministerio Federal de Transporte de Alemania / Prof. Pawel Wojciechowski, coordinador de la UE del corredor Mar del Norte-Rin-Mediterráneo / Pierre Maudet, consejero de Estado del cantón de Ginebra / Alexander Muhm, jefe de transporte de mercancías de SBB AG / Christa Hostettler, directora de la Oficina Federal de Transporte / Isaac Reber, presidente del gobierno de Basilea-Campo / Vincent Ducrot, CEO de SBB AG / Martin Dätwyler, director de la Cámara de Comercio de ambas Basileas / Esther Keller, consejera de gobierno de Basilea-Ciudad / Stefan Luggen, subdirector de movilidad del cantón de Valais / Claudio Zali, consejero de Estado del Tesino.