¿Qué ola se avecina esta vez para los proveedores de servicios logísticos?

La naviera francesa CMA CGM compra al proveedor de logística automotriz GEFCO y funda una aerolínea de carga propia. La naviera danesa A.P. Moller - Maersk también establece Maersk Air Cargo y recientemente ha adquirido las empresas de transporte Senator en Alemania y Pilot en EE. UU. El gigante en línea Amazon lanza el programa Amazon Freight Partner (AFP) y también entra en el negocio de carga marítima y aérea como Amazon Global Logistics. Esto se complementa con el anuncio de que el discounter alemán Lidl desea adquirir sus propios barcos de carga. El año 2021 proporcionó a muchos actores del transporte récords en ingresos y ganancias. Una parte de eso se está invirtiendo ahora.

(Basilea) Durante décadas, varias empresas de transporte (hoy llamadas proveedores de logística) crecieron al renunciar total o en gran medida a activos propios. Había suficientes ofertas en todos los modos de transporte y, por lo general, también se tenía la difícil tarea de elegir.

En carretera, se recurría a transportistas o subcontratistas para los transportes. En carga aérea, se confían los envíos a las aerolíneas. La carga marítima se entrega a las navieras y las cargas ferroviarias a los ferrocarriles o a los operadores. También en el ámbito de los inmuebles logísticos se confía en especialistas que alquilan las superficies correspondientes.

Por supuesto, no se puede generalizar al 100%. Especialmente en carretera, muchas empresas de transporte también han invertido en una flota propia o se permiten tener alguna propiedad para la manipulación y logística. Para muchas pequeñas empresas de transporte, esto también es parte del capital de jubilación de los propietarios.

Las navieras y aerolíneas de carga han estado registrando pérdidas durante años

La renuncia a activos tuvo para los proveedores de logística correspondientes:

• Poca inmovilización de capital
• Sin riesgo de fluctuaciones estacionales (carga)
• Sin riesgo de devaluaciones (inmuebles)
• Flexibilidad ante cambios en el mercado

Las navieras, que hoy en día son muy criticadas, sufrieron enormemente en tiempos económicos difíciles. Las tarifas de carga marítima en la mayoría de las rutas, especialmente de y hacia el Lejano Oriente (China), se vieron gravemente afectadas. Sin embargo, las líneas debían mantenerse debido a la alta demanda de importación. De regreso al Lejano Oriente, había principalmente contenedores vacíos. Los transportistas dictaban los precios.

También en la carga aérea, las aerolíneas tuvieron más tiempos malos que buenos. Allí, el negocio de carga estaba sujeto a fuertes fluctuaciones de volumen y precio.

Las líneas ferroviarias rara vez operan de manera rentable. Más bien, algunos operadores intermodales individuales. Especialmente aquellos que también ofrecen servicios de transporte fluvial o otros servicios de contenedores (por ejemplo, depósitos).

La carretera también es un poco especial. Aquí también hay fluctuaciones económicas. Hay momentos en los que el transportista está literalmente agradecido por cada kilo de carga y luego vienen momentos en los que el espacio de carga es escaso y absolutamente valioso. Como se experimentó recientemente durante la pandemia de COVID-19.

Influjos externos hacen tambalear las estructuras

Pero no solo un auge o una recesión en la economía alteran el ritmo de las cargas, sino también influencias externas, como se aprendió dolorosamente a través de la pandemia. Y actualmente, en China, hay un gigantesco confinamiento por COVID-19 en la región de Shanghái, que afectará nuevamente gravemente a las cadenas de suministro.

La guerra en Ucrania y el bloqueo económico paralelo también están mostrando su efecto. Por un lado, faltan productos de estos dos países, como los ahora famosos «arneses» para la industria automotriz de Ucrania o el acero para clavos de Rusia, que ahora, por ejemplo, faltan en la producción de palets, etc.

La guerra en Ucrania también está privando al mercado de Europa Occidental de conductores de camiones que ya eran escasos. Un evento imprevisto hace tambalear los mercados. Sin embargo, ahora también se perfila una crisis económica mundial. Las consecuencias de las medidas contra COVID-19 muestran por primera vez la otra cara de la moneda. En 2020/2021, se «cubrió» mucho que ahora sale a la luz. Justo los informes sobre el año fiscal 2021 están repletos de nuevos récords en ingresos, ganancias y volúmenes de carga. ¿Puede ser esto?

A menudo, la demanda acumulada en 2021 se encontró con el negocio actual. Esto resultó en cantidades tan grandes que incluso superaron el año anterior a la pandemia, 2019. ¿Está regresando ahora la realidad? ¿O es la guerra en Ucrania realmente la culpable de todo? Mientras permanezca en territorio ucraniano y, con suerte, se pueda encontrar una solución este año, el daño se mantendría dentro de límites razonables.

Las navieras y cadenas comerciales se convierten en empresas de transporte

Maersk y CMA CGM también operan sus propias flotas de carga aérea (© Maersk /© CMA CGM)

Después de algunos años de inactividad y una contracción de la industria, las navieras resurgen como el fénix de las cenizas. Apenas pasa una semana sin un anuncio de nuevas actividades de una naviera. En particular, los daneses de Maersk y los franceses de CMA CGM están haciendo un esfuerzo considerable.

Si durante años fue una desventaja mantener una infraestructura intensiva en capital, como barcos o contenedores, desde 2020 esto se ha convertido en una ventaja que hace que los ingresos fluyan tan rápidamente que es difícil seguirles el ritmo.

Y estos flujos de dinero también se reinvierten fuertemente. Aunque las navieras ya habían ampliado sus actividades antes de la pandemia. En ese momento, las inversiones se concentraron principalmente en fortalecer el negocio principal, como las conexiones de hinterland propias en forma de conexiones ferroviarias entre puertos marítimos y los principales centros económicos.

Ahora, las navieras también están ampliando cada vez más los servicios para sus clientes directos. Además de las mencionadas conexiones de hinterland, las navieras están reservando cada vez más directamente los espacios en los trenes de los operadores intermodales y también supervisan el transporte de los contenedores a las estaciones de destino. Los transportistas como clientes a menudo se ven presionados, especialmente los más pequeños. Justo en la situación actual, las navieras a menudo solo asignan espacios en sus barcos si también realizan el transporte previo y posterior por su cuenta. Esto pone a las empresas de transporte en una situación difícil, ya que solo en el transporte previo y posterior se podía ganar algo en la carga marítima. Al menos en el negocio de FCL (Full Container Load).

Las navieras, como CMA CGM y Maersk, también han entrado en el negocio de carga aérea y han fundado sus propias compañías de carga aérea. Aunque esto no es completamente nuevo, se ha intensificado considerablemente y conducirá a una competencia de precios por las tarifas de carga aérea en tiempos difíciles.

También son interesantes las crecientes actividades de las navieras en la adquisición de empresas de transporte. Aquí también, los operadores de líneas se están ampliando. El concepto de puerta a puerta se está transformando de una frase de moda a una oferta efectiva de su propia mano.

Las corporaciones comerciales también entran en el negocio del transporte

El gigante en línea Amazon se está convirtiendo cada vez más en un proveedor de logística. Aviones propios, vehículos de entrega y centros logísticos están disponibles en todo el mundo. ¿Qué mejor que ofrecer estas capacidades a terceros, especialmente a comerciantes que ya utilizan las plataformas de Amazon para vender? Es evidente que la dependencia del gran conglomerado probablemente aumentará.

El discounter de alimentos Lidl también quiere realizar en el futuro los transportes de y hacia el Lejano Oriente con sus propios barcos. Quien tiene sus propias cantidades básicas puede asumir ese riesgo. De esta manera, la propia cadena de suministro del discounter se vuelve más predecible.

El buque portacontenedores «TALASSA» navegará pronto bajo la bandera de Lidl

¿Peligros para los proveedores de logística establecidos?

¿Qué significa esto ahora para los proveedores de logística establecidos? ¿Amenaza esto a su existencia a medio y largo plazo? El ejemplo de la reserva, solo en conexión con servicios de transporte previo y posterior, ya indica que se está tomando un camino amenazante.

Aún hay miles de empresas de transporte medianas y pequeñas en Europa que tienen su razón de ser. Ocupan un lugar valioso. Son flexibles y están cerca del cliente (pequeño y mediano). Pero también se lee casi a diario sobre alguna adquisición de una empresa de transporte o de una empresa de logística. Por un lado, a menudo faltan sucesores y, por otro lado, muchas y siempre nuevas regulaciones obligan a algunas empresas a cerrar o vender.

El auge durante la pandemia no puede ocultar esto, ya que solo una semana de guerra en Ucrania y el consiguiente aumento de precios en las estaciones de servicio han puesto a algunas empresas en una situación precaria. La lucha por la carga y los servicios de almacenamiento continuará. Parece que los tiempos de sobrecapacidad se están acercando nuevamente.

La digitalización y la escasez de conductores son, aunque una carga para algunas empresas, desafíos que una empresa de transporte y logística establecida no puede desestabilizar. La industria ha aprendido a lidiar con esto y, sobre todo, las dificultades son relativamente iguales para grandes y pequeños.

También hay desafíos en relación con la sostenibilidad, la conducción autónoma o la robótica en la intralogística. La conversión de toda una flota de vehículos de combustión a vehículos eléctricos es costosa. No solo en los vehículos en sí, sino también en toda la infraestructura. Algunos programas de subsidios ayudan solo de manera limitada. La modernización de la intralogística también implica un alto costo.

Por lo tanto, el peligro para las empresas establecidas en la industria ya existe. Deben aprender a competir con nuevos competidores que son extremadamente solventes, especialmente provenientes del sector de las navieras. Comprar algunas empresas de transporte o aviones no es un problema. También aparecen constantemente empresas de transporte digital con gran capacidad financiera.

Las pequeñas y medianas empresas de transporte, que en un futuro cercano se enfrentarán a un cambio generacional en la actual generación de propietarios y directivos, deberán pensar bien en ofrecer sus empresas para la venta. Mientras el negocio prospere, esto es sin duda más fácil que en tiempos de crisis. Lo que es seguro es que habrá más transacciones, algunas más o menos llamativas.

¿Cómo puede continuar esto?

Desafortunadamente, no hay un respiro tras la pandemia. En primer lugar, la pandemia sigue afectando las cadenas logísticas, como se puede ver en la situación en Shanghái. Y en otoño, algunos políticos volverán a reactivar el COVID-19 y querrán tomar medidas. Sin embargo, hay muchos proveedores que se alegran de esto, ya que la distribución de vacunas, kits de prueba o desinfectantes ha proporcionado a algunos dos «años gordos». Al principio, también hubo vuelos especiales con mascarillas, ropa de protección, etc., que también llenaron las arcas.

La guerra en Ucrania puede llevar a que se avecine una crisis económica real para el mundo y, por lo tanto, también para la industria logística.

Junto con los otros factores mencionados al principio, se avecinan muchos desafíos para la industria de los proveedores de logística. No hay una receta mágica para esto. Hay diversas influencias que deben ser monitoreadas. El volumen de carga está ahí. El pastel será más grande o más pequeño en diferentes momentos. Siempre ha sido así.

Solo los actores que desean alimentarse del pastel son más diversos que nunca, y esto debe tenerse en cuenta. Tanto para las grandes como para las pequeñas empresas de transporte.

Foto: © Loginfo24/Adobe Stock / Pie de foto: El puerto de Shanghái está causando actualmente dolores de cabeza a lo largo de las cadenas de suministro