Hupac atteint à nouveau un million d’envois routiers en 2020

En 2020, l’année du Corona, Hupac a de nouveau atteint un volume de trafic d’un million d’envois routiers. Le maintien du réseau malgré les baisses de volume dues à la pandémie a conduit à un chiffre d’affaires de CHF 597 millions et à un résultat d’exploitation négatif de CHF 2,5 millions. Pour l’année en cours, Hupac prévoit une croissance du trafic dans une fourchette à un chiffre et un résultat d’exploitation positif.

(Chiasso) Le transfert supplémentaire du transport routier vers le rail nécessite un accent renforcé de la Suisse sur l’ensemble du corridor Nord-Sud. Ce n’est qu’avec un développement cohérent et rapide des voies d’accès que la NEAT pourra également répondre aux attentes de transfert futures.

L’année dernière, le groupe Hupac a transporté 1.014.686 envois routiers, soit 1.913.000 EVP sur le rail. Cela représente une légère baisse de 0,9 % par rapport à l’année précédente. Les facteurs d’influence majeurs ont été l’effondrement du transport maritime en provenance d’outre-mer et le confinement économique en Europe, conséquence directe de la pandémie de COVID-19 au cours du premier semestre. Au cours de la seconde moitié de l’année, la demande de transport s’est redressée, permettant d’atteindre le niveau de l’année précédente d’ici la fin de l’année.

Hupac maintient le volume de trafic malgré la pandémie

Les conséquences de la crise du Corona se sont particulièrement fait sentir dans le transport transalpin à travers la Suisse. Entre avril et juin, la demande a chuté de manière significative ; néanmoins, Hupac a maintenu son réseau, contribuant ainsi de manière importante à la sécurisation de la logistique des biens essentiels. « Au printemps 2020, les chaînes d’approvisionnement intermodales sont devenues un ancrage de stabilité pour l’approvisionnement », explique Michail Stahlhut, PDG du groupe Hupac. « Nous avons répondu à des baisses de trafic hebdomadaires de -40 % par une stabilité du réseau. » Au cours de la seconde moitié de l’année, les volumes sont revenus au niveau de l’année précédente. Cependant, avec un volume total transalpin de 538.104 envois routiers (-2,3 %), il n’a pas été possible de compenser complètement le manque des mois de crise.

Le transport non transalpin a terminé l’année 2020 avec une légère croissance de 0,5 % à 434.033 envois routiers. Alors que le trafic vers l’Est et le Sud-Est de l’Europe s’est développé positivement, d’autres segments, comme le transport maritime de l’arrière-pays depuis les ports de la mer du Nord, ont été plus fortement affectés par les effets du Covid.

Maintien du réseau avant l’optimisation de l’utilisation

L’exercice 2020 a également été fortement marqué financièrement par la pandémie. Le chiffre d’affaires annuel du groupe Hupac a atteint CHF 597 millions, soit une baisse de 2,3 % par rapport à l’année précédente. Les baisses de trafic significatives et les pertes du deuxième trimestre n’ont pas pu être compensées au cours de l’année, bien que la courbe des volumes ait montré une tendance à la hausse continue à partir du troisième trimestre jusqu’à la fin de l’année. Cependant, le taux d’occupation avait chuté si fortement au printemps que les résultats financiers négatifs de cette période ont conduit à un premier résultat négatif pour le groupe dans l’histoire de l’entreprise sur l’ensemble de l’année. Compte tenu des circonstances difficiles et des fluctuations, le résultat annuel de CHF -2,5 millions s’est néanmoins avéré meilleur que prévu initialement.

Transport combiné comme réponse au défi climatique

Pour les années à venir, Hupac s’attend à une croissance significative continue du transport combiné. En effet, en plus de la politique active de transfert de la Suisse, le Green Deal européen fixe également des objectifs ambitieux. D’ici 2050, les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports doivent être réduites de 90 %, et le transport ferroviaire de marchandises doit être doublé. Le transport combiné, avec son intelligent couplage de différents modes de transport, jouera à l’avenir un rôle central dans le transport de marchandises à faibles émissions et socialement responsable.

D’ores et déjà, le réseau Hupac Intermodal économise 1,2 million de tonnes de CO₂ par an par rapport au transport routier pur. La stratégie par laquelle Hupac améliore son empreinte écologique comprend des équipements de terminaux à faibles émissions, des bâtiments écoénergétiques et des outils numériques pour l’optimisation des processus le long de la chaîne de valeur. Des premiers tests avec des grues mobiles à propulsion électrique par batterie sont en préparation. D’autres opportunités pour un fonctionnement de terminal climatiquement neutre s’ouvrent avec l’hydrogène vert provenant de sources d’énergie renouvelables telles que le vent, l’eau ou le soleil. « Le transport combiné peut déjà réaliser des chaînes de transport sans gaz à effet de serre avant 2030, et la neutralité carbone sera notre objectif d’ici 2050 », explique Hans-Jörg Bertschi, président du conseil d’administration du groupe Hupac.

Tenir la promesse de la NEAT – maîtriser la réduction des subventions

La NEAT a été construite pour le transport de trains de marchandises longs, lourds et hauts. Les paramètres clés sont une longueur de train de 740 mètres, un poids de train d’au moins 2000 tonnes avec traction par une locomotive et une hauteur de traction de 4 mètres. Alors que le développement de l’infrastructure en Suisse, y compris le corridor de 4 mètres jusqu’en Italie, est majoritairement achevé, des lacunes importantes subsistent sur l’ensemble du corridor Rhine-Alpine. Cela a des répercussions directes sur la compétitivité du transport combiné et, par conséquent, sur le transfert de trafic, car la réduction prévue des subventions suisses doit être compensée par une productivité accrue.

L’année prochaine sera déjà un test décisif pour le concept de la NEAT. « Comme objectif intermédiaire, notre référence pour 2022 est une longueur de train standardisée de 690 mètres via Luino et 625 mètres via Chiasso », déclare Michail Stahlhut. « Ce n’est qu’avec les trains les plus longs et les plus lourds que nous pourrons absorber la réduction significative des subventions à venir. Les planificateurs d’horaires des gestionnaires de réseau sont appelés à tirer le maximum des infrastructures dans le cadre de l’extension actuelle : chaque mètre compte. »

Changement de perspective nécessaire – focus sur l’ensemble du corridor Nord-Sud

Les opportunités pour un transfert accru vers un transport combiné encore plus respectueux de l’environnement n’ont jamais été aussi bonnes. Mais pour les volumes de trafic attendus, des capacités suffisantes doivent être créées sur l’ensemble du corridor Nord-Sud, déclare Hans-Jörg Bertschi. « Cela nécessite une réflexion et une action à l’échelle du corridor, initiées notamment par la Suisse, afin que la NEAT réponde aux attentes et puisse également mettre en œuvre d’autres transferts de la route vers le rail dans la seconde moitié de cette décennie. »

Une augmentation de capacité dans la vallée du Rhin au sud de Mannheim est urgentement nécessaire. Hupac soutient le concept d’une double voie continue et de l’électrification de la ligne Wörth-Lauterbourg-Strasbourg bien avant 2030, en tant qu’augmentation de capacité sur la rive gauche et contournement de la ligne Mannheim-Basel via Rastatt. L’extension à quatre voies sur la rive droite ne sera achevée qu’après 2040 – c’est trop tard pour le transfert. Il est également crucial d’améliorer rapidement l’approvisionnement en électricité sur les lignes Bellinzona-Luino-Gallarate et Domodossola-Novara/Gallarate, afin que tous les trains puissent circuler avec 2000 tonnes à l’avenir.

Il y a également un besoin urgent d’augmenter les longueurs de train. Tant en Allemagne qu’aux Pays-Bas, une mise à niveau des infrastructures ferroviaires vers des longueurs de train standard de 740 mètres est encore en attente. Cela représente une situation gagnant-gagnant tant pour les opérateurs combinés que pour les gestionnaires de réseau : avec plus de charge utile par train et moins de besoin de voies dans le réseau, les ressources limitées sont utilisées de manière optimale. À moyen terme, la capacité doit être augmentée davantage pour faire face à la demande croissante sur le corridor Nord-Sud. L’extension de l’axe Zeebrugge/Antwerpen-Metz-Strasbourg-Basel aux paramètres standards du corridor Rhine-Alpine devrait permettre à partir de 2030 une alternative efficace pour les volumes en provenance de Belgique.

Accélérer le transfert – autres mesures

Les conditions réglementaires actuelles sont la base du succès du transfert de la Suisse. Elles ont permis une part de marché de 70 % pour le rail dans le transit alpin et ont fait du pays un pionnier de la politique de transfert en Europe. Pour continuer à transférer continuellement des parts de marché de la route vers le rail à l’avenir, une mise à jour et un complément des mesures sont nécessaires. Les points d’approche importants, selon Hupac, sont notamment :

• Réduction des tarifs de péage au niveau des autres pays du corridor Rhine-Alpine comme mesure de politique climatique
• Maintien d’une LSVA réduite également pour les camions sans émissions, afin que d’autres coûts externes tels que le bruit, les embouteillages, le risque d’accidents, etc. soient correctement pris en compte
• Incitations à la conversion à moyen terme des flottes de semi-remorques du transport routier transalpin en équipements exclusivement adaptés aux grues : chaque semi-remorque doit être techniquement capable d’utiliser l’option du transport combiné, créée par l’investissement dans la NEAT dans le corridor de 4 mètres jusqu’en Italie. Une initiative de ce type déclencherait un élan d’innovation de la part des fabricants pour surmonter les inefficacités existantes en matière de poids et de coûts de production des remorques. D’autres pays comme l’Allemagne soutiennent également la conversion des flottes en semi-remorques adaptées aux grues.

Dans un contexte international, les différentes parties prenantes doivent surmonter encore plus systématiquement la pensée nationale et adopter une perspective de corridor axée sur les exigences du transport de marchandises. Les mesures suivantes amélioreraient considérablement la performance du transport ferroviaire de marchandises et augmenteraient ainsi les opportunités de transfert :

• Assurer les capacités de transport de marchandises par une planification d’utilisation du réseau international au niveau du corridor
• Gestion intégrée des opérations sur l’ensemble du corridor, y compris la planification des travaux de construction en coordination internationale
• Priorité au transport de marchandises sur de longues distances en cas de perturbations et d’interruptions des opérations.

Perspectives 2021 : extension du réseau et élan d’investissement

Au cours des quatre premiers mois de l’année, le groupe Hupac a enregistré une croissance du trafic réjouissante d’environ 10 %. Cela est dû aux effets de l’année Corona précédente, mais aussi à la forte demande de services de transport intermodaux. Au centre du développement de l’offre se trouvent les transports de remorques dans le transit alpin suisse, qui, grâce au corridor de 4 mètres ouvert fin 2020, obtiennent pour la première fois une véritable alternative sur le rail. Pour ce segment de marché, Hupac exploite un réseau européen avec 150 rotations hebdomadaires vers le nord de l’Italie et 10 autres rotations sur des relations Gateway vers le sud de l’Italie.

D’autres points forts du développement du réseau en cours sont Pordenone dans le nord-est de l’Italie, Singen avec de nouveaux transports vers Munich, ainsi que Zeebrugge en tant que nœud pour les transports vers le Royaume-Uni, l’Italie, l’Espagne et la Pologne. L’axe Benelux-Sud-Est européen, avec de nombreuses destinations en Autriche, en Hongrie, en Roumanie jusqu’en Turquie, connaît une croissance réjouissante que Hupac soutient par des augmentations de fréquence. Dans le transport maritime de l’arrière-pays, les conséquences du blocus du canal de Suez se font encore sentir. Néanmoins, la filiale ERS Railways peut augmenter les départs sur certaines relations dans le sud de l’Allemagne.

D’ici la fin de l’année, Hupac prévoit une croissance du trafic dans une fourchette à un chiffre et un résultat d’exploitation positif. Après la baisse due à la pandémie en 2020, une impulsion d’investissement est prévue cette année. En mars, le démarrage des travaux a eu lieu au terminal de Brwinów près de Varsovie ; en été, les terminaux de Piacenza et de Milano Smistamento suivront. La mise en service est prévue pour 2023.

Photo : © Hupac