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Premiers résultats d’une étude sur la pénurie de conducteurs dans la logistique
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En collaboration avec l’Institut de gestion de la chaîne d’approvisionnement (ISCM-HSG) de l’Université de Saint-Gall, Loginfo24 publie régulièrement de nouvelles découvertes issues de la recherche sur la chaîne d’approvisionnement. Nous rapportons de manière concise des innovations pertinentes pour la pratique provenant de thèses et d’autres publications de jeunes chercheurs de l’ISCM-HSG. Les publications avec les références correspondantes se trouvent dans la rubrique « Publications ISCM ».
Aujourd’hui, un rapport de Laurin Zemmrich. Il traite de la volatilité des tarifs de fret pour les modes de transport maritime, routier, ferroviaire et aérien.
(St. Gallen) Une étude récemment publiée par l’Institut de gestion de la chaîne d’approvisionnement de l’Université de Saint-Gall se penche précisément sur la volatilité des tarifs de fret pour les modes de transport maritime, routier, ferroviaire et aérien. En tenant compte de la perspective des expéditeurs, des transporteurs et des chargeurs, les quatre modes de transport sont systématiquement examinés en ce qui concerne les défis et les pratiques de gestion. Cela conduit aux conclusions centrales suivantes :
Scénario 1 : Fret maritime
Le fret maritime est connu pour ses cycles de boom et de déclin avec des tarifs bas pendant des années, où les compagnies maritimes n’ont pas pu couvrir leurs coûts de capital, suivis de la crise COVID-19 et du transfert des coûts et des surtaxes aux expéditeurs. En plus de ces hausses de prix inattendues, le fret maritime a également montré ces dernières années une très faible ponctualité de la part des transporteurs. Pour éviter des situations similaires à l’avenir, les expéditeurs, les transporteurs et les compagnies maritimes doivent non seulement traiter les symptômes, mais aussi aborder les causes sous-jacentes. Alors que les expéditeurs peuvent s’engager à l’avance sur des volumes plus élevés et conclure des contrats à long terme avec garantie d’achat, les transporteurs doivent diversifier les escales portuaires pour surmonter les futures perturbations du marché dues à des capacités portuaires limitées.
Perspectives : Les tarifs de fret maritime ne tomberont pas à un niveau malsain d’avant 2020, car ceux-ci étaient partiellement en dessous de la marge de couverture des compagnies maritimes. Les tarifs pourraient se normaliser en 2023, mais seront probablement légèrement supérieurs à ceux de 2019 (facteur 1,5).
Scénario 2 : Transport routier de marchandises
Les tarifs de fret dans le transport routier de marchandises ont été soumis à d’importantes fluctuations, notamment en raison des fortes activités sur le marché spot dans le transport de chargements complets. En plus de la dynamique des prix, le transport routier de marchandises est également confronté à de graves pénuries de capacité, notamment le manque de conducteurs, les longs délais de livraison pour les nouveaux véhicules et l’augmentation des coûts énergétiques. En Allemagne, l’année 2021 a enregistré un fort excédent de fret par rapport à la capacité de chargement, atteignant 76 %. Les expéditeurs et les prestataires de services logistiques doivent donc trouver des moyens d’utiliser les capacités de manière plus efficace et cohérente. En particulier, les entreprises commerciales doivent par exemple permettre des temps de changement de conducteurs plus rapides aux points de collecte et de livraison. Les transporteurs, quant à eux, doivent repenser leur gestion de flotte, car couvrir les pics de demande via le marché spot ne fonctionnera plus en période de pénurie de capacité.
Perspectives : Dans le transport routier de marchandises, on s’attend globalement à une augmentation des prix de transport. Pour l’évolution des prix à court et moyen terme, le manque de conducteurs est déterminant, car la disponibilité des conducteurs détermine déjà aujourd’hui la capacité de chargement des transporteurs.
Scénario 3 : Transport ferroviaire de marchandises
Contrairement à d’autres modes de transport, le transport ferroviaire de marchandises se caractérise par une stabilité des prix en raison d’un nombre limité de fournisseurs et d’une structure de coûts relativement transparente. Par conséquent, l’enjeu principal du transport ferroviaire de marchandises est d’optimiser l’utilisation des capacités et d’augmenter la flexibilité et la fiabilité, afin d’atteindre par exemple l’objectif de 25 % de part modale fixé par le gouvernement allemand. Un besoin urgent d’amélioration existe notamment pour les terminaux multimodaux destinés au transport intermodal. Pour améliorer l’utilisation des capacités, les expéditeurs devraient identifier des catégories de produits « prévisibles », comme les biens de consommation, qui nécessitent moins de flexibilité pour utiliser le transport ferroviaire de marchandises. De plus, des concepts doivent être développés dans le transport de wagons pour augmenter les appariements de transport et atteindre un niveau d’automatisation plus élevé, par exemple dans les opérations de manœuvre.
Perspectives : En raison de l’orientation à court terme des prix vers le transport routier (national) ou le transport maritime (international) ainsi que du déplacement prévu vers le transport ferroviaire, on peut s’attendre à un niveau de prix légèrement supérieur pour le transport ferroviaire de marchandises.
Scénario 4 : Fret aérien
Étant donné que les avions de passagers transportent plus de fret aérien dans le monde que les cargos, la crise COVID-19 a entraîné une baisse mondiale du transport de fret aérien et une augmentation soudaine des prix du marché spot, qui ont finalement dépassé les tarifs de fret standard d’un facteur dix ou plus. Juste au moment où la reprise commençait, la fermeture de l’espace aérien russe a également entraîné une augmentation de 28 % des itinéraires de vol entre l’Europe et l’Asie. En raison des itinéraires de transport prolongés, d’une part, moins de vols peuvent être effectués, d’autre part, plus de carburant est nécessaire, ce qui limite encore la capacité totale. Compte tenu de ces développements, les expéditeurs doivent réfléchir aux produits « indispensables » dont les coûts de fret aérien peuvent encore être justifiés en raison de leur marge et où une diversification géographique des fournisseurs est nécessaire. Les transporteurs et les compagnies aériennes doivent quant à eux repenser leur structure de réseau (vols de hub vs. vols de passerelle) et se protéger à court terme contre l’explosion des prix du kérosène par le biais d’une couverture ciblée.
Perspectives : À court et moyen terme, il est à prévoir que la capacité de ventre (très nécessaire) ne reviendra pas sur le marché, car le trafic d’affaires et de loisirs devrait rester en deçà des niveaux d’avant la crise. Par conséquent, aucune amélioration rapide ne se profile non plus dans le fret aérien.
Initiative de recherche étendue
Les résultats de l’étude reposent sur un consortium d’étude étendu composé de prestataires de services logistiques, d’expéditeurs et de partenaires informatiques, ainsi que sur une vaste série d’entretiens au cours desquels 45 experts ont été interrogés sur les défis et les approches de gestion dans les quatre scénarios. L’ensemble de l’étude comprend également six études de cas de chargeurs et de prestataires de services logistiques renommés, ainsi qu’une liste de 60 indices pertinents et de 142 modèles commerciaux numériques dans la logistique.
Rapport à télécharger
Laurin Zemmrich
est doctorant et collaborateur scientifique à l’Institut de gestion de la chaîne d’approvisionnement de l’Université de Saint-Gall
