Les transports de hinterland complètent les chaînes d’approvisionnement instables

Les chaînes d’approvisionnement instables affectent principalement le transport maritime et, par conséquent, les fournisseurs de transports de hinterland, qu’il s’agisse des compagnies de navigation intérieure ou des opérateurs de transports intermodaux ferroviaires. Lorsqu’un conteneur en provenance d’Extrême-Orient est enfin prêt à être récupéré dans un port européen, il est urgent de l’acheminer, même si la marchandise a été en retard de plusieurs semaines, voire de plusieurs mois. Les compagnies de navigation intérieure et les chemins de fer doivent donc faire preuve d’une grande flexibilité. Elles jouent également un rôle dans les futures stratégies de durabilité.

Par Andreas Müller

(Basel/Rorschach) En principe, depuis le premier jour de la pandémie de Corona en Chine fin 2019/début 2020, les chaînes d’approvisionnement sont à l’arrêt. La stricte stratégie Zero-Covid des Chinois a eu des conséquences dévastatrices pour le transport maritime, principalement entre mars et mai 2020. Les ports en Chine étaient fermés, d’autres pays d’Extrême-Orient ont suivi cet exemple. Lorsque les ports ont enfin rouvert et que les navires ont recommencé à naviguer, les porte-conteneurs se sont accumulés devant et dans les ports européens. Parfois, les navires ont rencontré les confinements en Europe, ce qui a entraîné de nouveaux retards importants.

Les porte-conteneurs sont devenus rares et les tarifs maritimes ont grimpé en flèche en raison de la demande persistante. Avant la pandémie, le coût pour le trajet Chine – Europe était d’environ 1 500 USD pour un conteneur, tandis que les prix ont atteint jusqu’à 15 000 USD pour le même service. Les compagnies maritimes ont connu des temps florissants. Certes, elles ont dû traverser une période de sécheresse de plusieurs années, ce qui a entraîné un rétrécissement du secteur.

« Les derniers seront mordus par les chiens »

Lorsque qu’un navire est enfin déchargé dans un port européen et que les conteneurs correspondants sont prêts, les opérateurs intermodaux entrent en jeu. Et soudain, il y a urgence, chaque jour compte, après que la marchandise soit arrivée en Europe avec des semaines ou même des mois de retard.

C’était également un sujet lors de la Journée de l’Innovation de la Chaîne d’Approvisionnement à Rorschach, en Suisse, la semaine dernière. Nils Haupt (Directeur Senior des Communications d’Entreprise chez Hapag-Lloyd) a d’abord abordé le problème ci-dessus du point de vue d’une compagnie maritime concernée.

Deux sessions qui ont suivi, chacune modérée par le Prof. Dr. Wolfgang Stölzle (Directeur de l’Institut de Gestion de la Chaîne d’Approvisionnement de l’Université de Saint-Gall), ont examiné la question des transports de hinterland avec les titres :

Point focal des transports de hinterland portuaire – Accent sur la navigation intérieure

Participants à la discussion : Thomas Knopf (PDG d’Ultra-Brag), Florian Röthlingshöfer (Directeur des Ports Rhénans Suisses), Andreas Stöckli (PDG de Rhenus/Contargo Suisse), Joachim Zimmermann (Directeur de bayerhafen)

Point focal des transports de hinterland portuaire – Accent sur le transport ferroviaire de marchandises

Participants à la discussion : Désirée Bär (PDG de SBB Cargo), Dr. Dirk Stahl (PDG de BLS Cargo), Michail Stahlhut (PDG de Hupag Intermodal)

Les deux modes de transport souffrent depuis les chaînes d’approvisionnement agitées de problèmes similaires. En premier lieu, il s’agit d’une prise en charge difficile des conteneurs dans les ports maritimes et donc d’une planification compliquée. Les employés sont sous pression constante depuis 2020 et travaillent à la limite pour offrir aux clients le meilleur service possible malgré des conditions difficiles.

La navigation intérieure a dû faire face, au cours des deux dernières années, à des niveaux d’eau bas, en particulier cet été. Cela signifiait qu’encore moins de cargaisons pouvaient être prises en charge. Passer au rail était difficile, car depuis 2020, chaque wagon de train disponible est planifié des mois à l’avance.

Les premiers signes indiquent un apaisement en 2023

Nils Haupt a également souligné dans sa présentation qu’il pourrait ne pas y avoir de normalisation en 2023, mais un apaisement dans le transport maritime. Cela marquerait alors automatiquement le début d’une phase de normalisation pour les organisateurs de transports de hinterland. Ce qui signifie également une normalisation pour les chemins de fer, car même sans difficultés dans la chaîne d’approvisionnement, plusieurs défis les attendent dans les années à venir. L’infrastructure ferroviaire, surtout en Allemagne, laisse à désirer et de nombreux chantiers sont en attente.

Le rail est le porteur d’espoir pour une logistique durable

Les opérateurs intermodaux et donc les chemins de fer sont, en plus de la question des chaînes d’approvisionnement, également porteurs d’espoir pour une logistique durable. La politique en Europe appelle à un transfert vers le rail. Malgré le fait que la route réagit également de manière plus agile et qu’un abandon des moteurs à combustion est en cours à grands pas.

Pour rendre le transport ferroviaire plus attrayant, il faudrait plus d’infrastructure, afin de séparer principalement le transport de marchandises du transport de passagers. Mais lorsqu’on sait combien de temps il faut pour construire et mettre en service ne serait-ce qu’un kilomètre de nouvelles voies, il est à prévoir que le transport routier sera sans émissions avant.

Que peuvent faire les chemins de fer, mais aussi les clients à court terme ?

Récemment, de nombreuses start-ups ont développé des solutions de plateforme pour simplifier l’accès aux transports intermodaux, c’est-à-dire les numériser. Elles permettent un traitement des commandes clairement structuré, une intégration des réseaux de partenaires et des interfaces pour la mise en réseau, rendant les processus transparents.

Ces plateformes modernes connectent les expéditeurs ; les entreprises de transport, les chemins de fer, les opérateurs, les camionneurs et les terminaux. Tous les participants, s’ils sont connectés, sont informés en temps réel de chaque opération et de chaque étape d’un transport intermodal.

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