Une année logistique pleine d’imprévus se termine sans trop de dommages

Après deux ans de mesures liées au Corona, l’espoir était grand au début de cette année pour un 2022 marqué par le retour à la normalité. Mais tout a pris une tournure différente. Alors qu’une détente se dessinait en Europe concernant le Corona, la Chine a maintenu ses mesures de manière stricte. Les chaînes d’approvisionnement sont donc restées tendues. Et puis, en février, le coup de tonnerre : guerre en Ukraine avec les conséquences d’une pénurie d’énergie et donc d’une augmentation des prix de l’énergie, ainsi que le début d’une inflation. Cependant, à la fin de l’année, malgré toutes les adversités, le ton est globalement conciliant et modérément optimiste.

(Basel) Combien de « Yeux bleus » une économie peut-elle supporter ? Est-ce que cela est en train d’être surestimé et va-t-il revenir comme un boomerang, par exemple dès 2023 ?

Juste au début de cette année, alors que les effets des mesures liées au Corona étaient en quelque sorte surmontés, la guerre de la Russie contre l’Ukraine a commencé. La conséquence en a été que l’énergie est devenue rare et surtout chère. Mais ce n’était pas tout ; alors qu’en Europe, le Corona est soudainement devenu secondaire, la Chine s’y est accrochée fermement. La stratégie zéro-COVID a été appliquée et cela a continué à mettre les chaînes d’approvisionnement sous pression.

Ce n’est qu’à la fin de l’année, après qu’il y ait eu même en Chine stricte une résistance contre les mesures excessives, que le gouvernement local a enfin été prêt à assouplir les restrictions. Cela aura bientôt des répercussions sur les chaînes d’approvisionnement. Les nouvelles alarmantes concernant une augmentation massive des cas depuis l’assouplissement des mesures n’auront guère d’influence, car les habitants commencent à comprendre comment interpréter ces informations.

Grande peur au printemps

Face aux prix élevés de l’énergie, la peur s’est répandue parmi les prestataires logistiques et de grandes parties de l’industrie énergivore. Une menace pour l’existence a été esquissée partout et à peine une association professionnelle n’a demandé de l’aide de l’État.

Les prix restent élevés pour toutes les énergies, comme le gaz, le pétrole, l’électricité et l’eau. Cependant, les appels à la rescousse se sont largement tus. De grandes parties de l’économie ont compris que les augmentations de prix ne peuvent pas être supportées par les prestataires logistiques et les entreprises de transport.

C’est pourquoi la grande mortalité parmi les entreprises de transport ne s’est pas produite, même si la situation reste très tendue.

Détente dans le transport maritime et aérien

Dans le transport maritime, qui a le plus souffert pendant les mesures liées au Corona, une détente se dessine déjà. On craint déjà que les prix ne retombent à ceux d’avant 2019 et que les surcapacités ne s’accumulent à nouveau. Cela est très regrettable pour les compagnies maritimes.

Celles-ci ont massivement profité des mesures liées au Corona en Chine et vont à nouveau lutter pour leur survie. Bien sûr, elles peuvent encore vivre un certain temps des excédents des deux « années dorées », mais à long terme, il existe certainement un risque que des rachats, des fusions ou même des faillites déterminent le marché. Cela dépend aussi un peu des clients. Après tout, qui paie volontairement plus que ce que le marché lui propose ? Il pourrait également y avoir le risque que seules quelques compagnies maritimes restantes forment un monopole.

Dans un premier temps, cependant, des capacités sous forme de navires non conformes aux normes environnementales peuvent être réduites. Ceux-ci ont été utilisés plus longtemps que prévu pour pouvoir servir les clients de manière satisfaisante. C’est là qu’il y a une grande opportunité pour une transition climatique dans le secteur maritime. Quand il y a moins de trafic, on peut également utiliser des carburants plus respectueux de l’environnement.

Dans le transport aérien, le boom s’est déjà longtemps calmé. Les temps où les avions de passagers étaient rapidement convertis en avions de fret sont révolus. Les volumes diminuent de mois en mois.

Cependant, il s’agit d’une plainte de haut niveau, car les volumes de 2020 et 2021 étaient anormaux et non les baisses actuelles, qui ne ramènent qu’à un niveau normal d’avant la pandémie. Une prévision pour les années à venir est difficile. Si les volumes dans le transport maritime diminuent et donc les prix, cela aura également des répercussions sur le transport aérien. Si l’économie essaie réellement de réduire sa dépendance à la Chine (et à d’autres destinations éloignées), cela touchera également le transport aérien.

Situation de transport stable en Europe

Malgré la guerre très proche en Ukraine, il n’y a pas eu d’effondrement des transports routiers. Les temps sont devenus plus durs, mais le secteur du transport s’est avéré stable. Bien que les temps florissants du Corona soient révolus, l’économie a pu maintenir un volume de commandes étonnamment élevé.

Néanmoins, les transporteurs routiers sont toujours confrontés à de grands défis. La transition vers des véhicules durables représente un énorme effort, surtout pour les petites entreprises, principalement sur le plan financier. De plus, la pénurie de personnel de conduite s’est plutôt aggravée que détendue. De nombreux conducteurs d’Ukraine ont été mobilisés.

De plus, il n’est toujours pas clair où l’on va. Faut-il opter pour l’électrique à batterie, le CNG/LNG ou même l’hydrogène ? Le bon vieux diesel est-il vraiment à la fin de son parcours ? Ou s’avérera-t-il finalement que l’électrique n’est pas la solution ultime du point de vue environnemental ? Peut-on produire suffisamment d’électricité (propre) lorsque tout le transport (de passagers et de marchandises) est converti ? Cela nécessite d’énormes quantités. Cela semble possible, mais il semble également dangereux de parier si fortement sur un seul chemin.

Opportunité pour le transport combiné

Sur de longues distances, il est de plus en plus demandé de se tourner vers le transport combiné. Cette option existe depuis les années 80 du siècle dernier. Et là où cela fonctionne, elle est utilisée depuis. L’offre s’est depuis élargie en fonction des itinéraires disponibles, mais pas encore au point nécessaire pour transporter des marchandises à grande échelle par rail. Cela ne changera pas rapidement, même si l’ouverture du nouveau tunnel du Gothard a au moins apporté des améliorations dans le transit à travers les Alpes vers et depuis Milan. De plus, la hauteur de passage continue à travers les tunnels suisses a simplifié beaucoup de choses. Mais il reste encore un grand besoin de rattrapage dans l’ensemble.

Avec une numérisation des processus de réservation, on souhaite optimiser les opérations et au moins mieux utiliser les offres existantes. Tous les acteurs, des expéditeurs aux opérateurs, en passant par les chemins de fer, les terminaux, les ports, etc., doivent être mieux connectés via des plateformes pour devenir plus transparents et efficaces, afin d’éviter les espaces vides inutiles sur les trains proposés.

La demande pour les biens immobiliers logistiques et l’intralogistique reste élevée

La demande pour les biens immobiliers logistiques et l’intralogistique est restée à un niveau constant. Dans de nombreux cas, il s’agit de l’exécution d’installations planifiées à long terme. Mais de nouveaux projets restent également constants.

Les biens immobiliers logistiques offrent une grande opportunité pour la durabilité, car leurs grandes surfaces de toit sont idéales pour l’installation de panneaux solaires, sans nuire à l’image d’une ville ou d’un village. De nombreuses installations logistiques produisent désormais l’intégralité de leurs besoins en électricité par leurs propres moyens et, de temps à autre, même de l’électricité excédentaire est générée.

Cependant, les municipalités n’ont pas compris ce que signifie la logistique. Selon une étude de Garbe et JLL, rien qu’en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, depuis 2012, des demandes pour une superficie de 9,3 millions de mètres carrés de surface logistique ont été rejetées par les villes ou communes concernées. Il reste à voir si le Corona a suscité un changement de mentalité à cet égard.

Le secteur KEP doit à nouveau se contenter d’un business as usual

L’euphorie dans le secteur KEP est terminée. Les mesures liées au Corona ont poussé les gens à faire leurs courses en ligne. Maintenant, ils sortent à nouveau et achètent de plus en plus sur place. Mais il s’agit d’une plainte de haut niveau.

Sur la soi-disant « dernière mile », un grand nombre de start-ups continuent de se bousculer, cherchant à optimiser le transport de colis et d’envois de marchandises en ville avec toujours de nouvelles idées. Le mot d’ordre est de regrouper, sous le slogan : « Mieux vaut 10 vélos cargo qu’un camion de livraison ». Des millions de capitaux d’investissement sont injectés dans ce secteur, en particulier dans les plateformes numériques qui y sont associées. Mais la question demeure de savoir comment, sur un colis coûtant en moyenne 5 euros pour aller de A à B, on peut encore réaliser un bénéfice supplémentaire sur la dernière mile. Quoi qu’il en soit, le client veut avoir le colis devant sa porte ou le récupérer à une station de colis.

De telles stations de colis émergent actuellement partout. La DB et la Deutsche Post DHL ont récemment ouvert leurs stations de colis dans les gares à la concurrence. Le Click & Collect a également encore du potentiel. À la fin, il y aura probablement un mélange.

Les modèles de livraison de nourriture, comme Uber Eat ou Eat.de (Eat.ch), etc., sont également discutables. En ce moment, Gorillas absorbe un concurrent après l’autre. Mais est-il prometteur à long terme de se faire livrer un burger tiède avec des frites molles d’une valeur d’environ 12 euros ?

La situation est différente pour des fournisseurs comme Picnic, qui livrent par exemple des courses hebdomadaires à domicile et optimisent également les itinéraires de manière économique. Le concurrent Flaschenpost s’oriente également dans cette direction. Ici, la livraison à domicile peut avoir du sens et compléter l’offre du commerce de détail existant.

Marché clé : la Chine

La Chine reste le plus grand marché fournisseur. Mais elle est également le plus grand marché de croissance et d’acheteurs pour les productions d’Europe ou des États-Unis. Cela est beaucoup trop peu pris en compte.

Bien qu’il soit actuellement largement demandé de se rendre indépendant de la Chine pour l’approvisionnement, ce qui devrait être fait si possible. Mais se rendre indépendant du marché d’exportation chinois restera une illusion. Car qui d’autre pourrait garantir de grands taux de croissance, sinon la Chine ? Par conséquent, il n’aura pas de sens de rapatrier complètement l’approvisionnement en Europe pour ensuite livrer la Chine et l’Extrême-Orient depuis ici.

Terminal à conteneurs à Shanghai

Inversement, la Chine a depuis longtemps tendu ses antennes vers les États-Unis et l’Europe. Cela a été récemment mis en évidence par l’acquisition par la compagnie maritime chinoise (d’État) COSCO du terminal à conteneurs Toller Ort à Hambourg. À la dernière minute, une participation de 35 % a été réduite à 24,9 %. Cela a permis de contourner la minorité de blocage. Mais la Chine détient déjà des parts de différentes tailles dans plusieurs autres ports européens.

La gestion des relations avec la Chine restera donc un défi. L’approche servile est tout aussi erronée que les leçons permanentes. Un dialogue économique sur un pied d’égalité doit avoir lieu avec la Chine. Jusqu’à présent, on s’est presque prosterné devant la Chine en raison de ses taux de croissance économique élevés, y compris l’adoption aveugle des mesures liées au Corona. Mais soudain, des tons moralisateurs se font entendre et l’on veut éduquer la Chine. Les deux sont faux. Ce pays est tout simplement trop grand pour cela. À moins que l’on ne renonce complètement aux relations avec la Chine, ce qui serait également une mauvaise voie.

Perspectives pour 2023

Que peut-on attendre de la nouvelle année du point de vue logistique ? Honnêtement, une année sans rien serait déjà un objectif louable. Simplement traiter les affaires quotidiennes, s’occuper des tendances numériques ou faire d’autres pas vers la durabilité. Cela suffirait en fait, après ces trois années de folie.

Mais la guerre en Ukraine se poursuit. L’issue est incertaine et peut encore tourner dans toutes les directions. Le gaz et le pétrole resteront des biens critiques. L’électricité, en particulier l’électricité verte, ne sera également pas disponible en abondance. L’arrêt des centrales nucléaires pourrait devenir un grand défi, notamment en Allemagne. Mais on peut, si nécessaire, importer de l’électricité nucléaire de l’étranger et le bon vieux charbon fait son grand retour, plus fort que jamais !

Et malgré tout, il semble qu’en 2023, beaucoup de choses pourraient se calmer ici, y compris pour la logistique. En mai, le salon leader du secteur, le « transport logistic », aura lieu, après avoir été annulé en 2021 en raison des mesures liées au Corona. La grande réunion apportera certainement de nouvelles impulsions au secteur.

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