L’année 2023 dans le secteur de la logistique

Étant donné que les années 2020-2022 ont été turbulentes pour l’économie mondiale, mais surtout pour le secteur de la logistique, on pourrait presque parler d’une année « normale » en 2023. Cependant, les problèmes soulevés durant la période mentionnée persistent, et avec l’augmentation des péages à partir du 1er décembre 2023, une nouvelle défi se présente surtout pour l’Allemagne, dont les répercussions s’étendront à l’ensemble du secteur en Europe, et dont les conséquences ne pourront être évaluées qu’à partir du printemps 2024.

De : Andreas Müller

(Basel) Dans le secteur de la logistique, beaucoup de choses se sont « normalisées » ou, pour le dire plus doucement, se sont calmées par rapport aux années Corona 2020-2022. La pression sur les chaînes d’approvisionnement a diminué et s’est largement rapprochée des niveaux d’avant Corona. Bien que l’on ne se soit pas habitué aux prix de l’énergie, résultant de l’invasion de la Russie en Ukraine, on a appris à composer avec.

Pour le transport routier en Europe, l’augmentation des péages en Allemagne entraîne une spirale des prix dont les conséquences ne peuvent encore être évaluées. Étant donné qu’Allemagne est également un pays de transit important, cela concerne toute l’Europe.

En résumé, quelques événements et faits importants de l’année 2023 :

Généralités

La durabilité, en tant que sujet permanent, est restée et ne disparaîtra pas rapidement des cahiers des charges de la logistique. Cependant, il devient de plus en plus difficile de se démarquer de la concurrence, car cela est simplement attendu, que ce soit un « faux combat » ou non. L’acquisition d’un camion électrique est toujours passionnante, mais ne surprend plus personne. Les panneaux solaires sur les toits des installations logistiques (nouvelles et existantes) sont également devenus la norme. Le secteur a résolu ses problèmes concernant le remplacement des combustibles fossiles, mais dépend de tiers.

La Deutsche Bahn est restée dans l’actualité en 2023. Les chiffres ne sont pas bons et, à l’approche de la fin de l’année, il a également été révélé qu’une chute des bénéfices chez la filiale DB Schenker aggrave encore le résultat déjà négatif. L’intention de vente de DB Schenker, annoncée fin septembre, ne devrait pas être remise en question. En ce moment, la nouvelle selon laquelle le conseil d’administration de la Deutsche Bahn a approuvé des bonus de 5 millions d’euros pour 2022 choque. Un moment inopportun. On peut légitimement se demander qui approuve de telles choses ?

La pénurie de main-d’œuvre qualifiée, en particulier dans le domaine du personnel de conduite, est toujours considérée comme un grand problème, bien qu’à la fin de l’année, il y ait à nouveau des personnes qui ne trouvent pas immédiatement un emploi dans le secteur de la logistique.

L’automatisation, l’intelligence artificielle et la robotique prennent de plus en plus d’ampleur dans le secteur. Les pionniers sont l’intralogistique, où le rythme avance rapidement. De nombreuses entreprises innovantes ont vu le jour et les leaders du marché établis ne restent pas inactifs, ce qui crée une dynamique énorme. Dans d’autres domaines, ce sont principalement les plateformes de réservation qui font avancer la numérisation. Le cœur de métier, le transport de A à B, ne peut pas encore être automatisé si facilement. La conduite autonome est encore à la traîne. Mais les outils de planification deviennent de plus en plus intelligents.

Beaucoup pensent que le secteur de la logistique ne peut pas rendre riche avec ses marges. Klaus-Michael Kühne de Kühne+Nagel aura un avis différent, ayant été élu en avril, dans la Suisse pas vraiment connue pour sa pauvreté, comme l’habitant le plus riche. Bien sûr, il ne gagne pas seulement de l’argent avec la logistique pure.

La transportlogistic, la « mère de toutes les foires logistiques », a pu avoir lieu cette année après une pause de quatre ans et n’a rien perdu de sa popularité. Les quatre jours de foire à Munich ont été pleins d’inspiration et de réseautage, comme si Corona n’avait jamais eu lieu.

Intralogistique

L’automatisation dans l’intralogistique n’est pas simplement une conséquence de l’introduction du commerce en ligne, qui a été encore pulvérisé par Corona. Non, les premiers transports internes automatisés (systèmes de transport sans conducteur) en intralogistique célèbrent leur 70e anniversaire et remontent à 1953, développés par Barrett Vehicle Systems. Appliqués pour la première fois, bien sûr, aux États-Unis.

Néanmoins, les développements avancent à un rythme rapide. Le stockage, la gestion des stocks et la préparation des commandes deviennent de plus en plus numériques et intelligents. Plus de débit sur des surfaces plus petites n’est plus un vœu pieux. Même les conteneurs deviennent de plus en plus intelligents et de plus en plus de conteneurs réutilisables quittent également les entrepôts et sont utilisés pour le transport.

Le salon leader de l’intralogistique à Stuttgart, le LogiMAT, a enregistré un nouveau record de participation en termes d’exposants et de visiteurs.

L’intralogistique devient de plus en plus numérique

KEP

La logistique urbaine et la dernière mile sont restées un sujet permanent l’année dernière. De plus en plus d’innovations et d’essais pour optimiser cette dernière partie de la chaîne d’approvisionnement ont été présentés. Les algorithmes devraient aider à améliorer encore ce domaine. Cependant, il apparaît également, en raison de la faillite ou de la fermeture de certaines entreprises, qu’une concentration uniquement sur la livraison de la dernière mile est un défi difficile et financièrement difficile à réussir.

En Allemagne, un autre épée de Damoclès plane sur le secteur KEP, appelée interdiction des sous-traitants. Celle-ci a été lancée par le syndicat ver.di et portée en politique. Bien que les signes se multiplient indiquant qu’une telle interdiction a peu de chances en politique, le sujet n’est pas encore épuisé. L’année prochaine apportera la décision.

Une interdiction des sous-traitants encore possible reste un facteur d’incertitude pour le secteur KEP

Fret aérien

Après un bref pic au début de la pandémie, où des désinfectants, des masques, des combinaisons de protection, etc. devaient être transportés si urgemment que les marchandises ne pouvaient être acheminées que par avion, ce segment de marché s’est rapidement stabilisé. Les défis sont restés les mêmes qu’en 2022, tels que les coûts énergétiques plus élevés et la recherche de solutions durables également dans l’air.

Transport ferroviaire de marchandises

Le développement du transport de marchandises par rail n’avance pas. Aucun kilomètre de rail n’a été construit en 2023 en Allemagne (source : DIE GÜTERBAHNEN). La doublement des péages n’y change rien, et encore moins à court terme. Les projets ferroviaires, si la phase d’approbation et de construction n’a pas encore commencé, prennent 30 ans ou plus.

De plus, le transport de marchandises est également influencé par des facteurs externes. En cas de tempêtes, le transport de marchandises s’arrête d’abord. Cependant, d’autres pays sont beaucoup mieux préparés aux perturbations météorologiques que la Deutsche Bahn.

Les grèves sont également un sujet récurrent, actuellement avec le syndicat GDL. En janvier, celui-ci souhaite vraiment commencer.

Mais les chemins de fer de marchandises dans d’autres pays luttent également pour des parts de marché et affichent généralement des chiffres rouges massifs, y compris en Suisse.

Une nouvelle information est que l’Italie a résilié le contrat avec la Chine concernant la nouvelle Route de la Soie. On craint des dépendances. Il a été souligné que cela ne devrait pas mettre fin aux relations avec la Chine, mais simplement ne pas être entravé par des contrats figés, dont les conséquences ne sont pas prises en compte par de nombreux autres pays du Caucase et d’Europe de l’Est (ou n’ont pas le choix) et continuent de s’accrocher au projet avec la Chine.

Fret maritime

Dans le fret maritime, c’est de nouveau « Business as usual ».

Dans le fret maritime, on est revenu cette année à un « Business as usual ». Fini les temps où les prix par conteneur de 40 pieds pour une traversée d’Asie vers l’Europe étaient à cinq chiffres.

Dès août, le canal de Panama a réduit le passage quotidien de 36 à 32 navires. Au 1er novembre 2023, une nouvelle limitation à 25 navires par jour a été mise en place, ce qui représente une réduction de capacité de plus de 30 %. Les nouvelles restrictions entraînent davantage de bouchons et des temps de transit prolongés. Cependant, cela a moins d’impact sur l’Europe qu’un événement dans le canal de Suez.

Un foyer de danger reste cependant ce canal de Suez. Pas nécessairement à cause d’une répétition d’un accident, comme celui de l’EVER GIVEN, mais en raison de menaces d’attaques lors du passage du golfe d’Aden. Jusqu’à présent, les pirates somaliens représentaient parfois un danger pour les navires en transit, mais de l’autre côté du golfe, les rebelles Houthi au Yémen ont découvert ce type de terrorisme. Et l’Érythrée est également un foyer d’agitation constant.

Transport routier

Le scandale de l’année vient du transport routier. Avec presque le doublement des péages en Allemagne, on relance la spirale des coûts et entraîne d’autres pays européens, car l’Allemagne est, il ne faut pas l’oublier, le pays de transit le plus important en Europe. On veut ainsi encourager la transition vers des camions électriques et/ou transférer des marchandises sur rail. Dans les deux cas, on n’est pas encore prêt à compenser ne serait-ce qu’approximativement les transports avec des camions à combustion. Dans ce sens, beaucoup parlent d’une augmentation d’impôt cachée.

L’augmentation des péages entrée en vigueur le 1er décembre continuera à préoccuper les transporteurs l’année prochaine

Bien que la mobilité électrique ne puisse pas encore remplacer les moteurs à combustion, car les quantités de véhicules nécessaires ne peuvent tout simplement pas être produites à court terme, les développements avancent rapidement. De plus, l’infrastructure de recharge est également en plein essor (jeu de mots…). La mobilité électrique progresse le plus dans le transport de proximité, notamment pour les livraisons en milieu urbain. La grande question qui reste est celle de l’approvisionnement en électricité. Ce dernier pourra-t-il suivre le besoin croissant ?

Perspectives 2024

Aussi dur que cela puisse paraître ; avec la guerre en Ukraine, on s’est d’une certaine manière arrangé. Les prix de l’énergie se sont légèrement redressés. La guerre d’Israël dans la bande de Gaza secoue le monde, mais n’a qu’un faible impact sur l’économie, ce qui n’exclut pas que les entreprises énergétiques utilisent cela comme prétexte pour une augmentation des prix. De plus, une fin de ce conflit semble envisageable.

Les bourses se révèlent étonnamment stables, ce qui est toujours un signe que l’on croit en un bon développement de l’économie.

Il reste à voir comment l’augmentation des péages en Allemagne affectera l’économie allemande et donc au moins aussi l’Europe.

Dans ce sens, l’année 2024 pourrait être une année de consolidation, sauf événements imprévus. Les scandales des quatre dernières années sont passés ou se sont apaisés. Cependant, il semble encore trop tôt pour un essor rapide. Ce sera une année de développement continu dans la durabilité et la numérisation.

Image de titre : © Deutsche Bahn

autres photos : © Loginfo24