Beaucoup de bonne volonté pour le transport de marchandises par rail

Dans le cadre de la conférence ferroviaire Bahn25 intitulée « Faire avancer le transport de marchandises par rail ensemble », des représentants de haut niveau de la politique suisse, allemande et de l’UE, des chambres de commerce, de grandes entreprises de logistique et de l’économie expéditrice se sont réunis vendredi dernier à Bâle devant un public nombreux. Conclusion sans équivoque : « Ce n’est qu’ensemble que nous y parviendrons ».

(Bâle) La conférence ferroviaire annuelle gagne en influence et attire des centaines de décideurs de la politique, de l’économie du transport et des opérateurs ferroviaires. Cette année, l’accent était clairement mis sur le transport de marchandises par rail. Des représentants de l’administration fédérale et de la société nationale des chemins de fer, ainsi que des représentants étrangers, ont discuté avec des acteurs économiques des défis et des perspectives du transport de marchandises par rail.

Dès le début de l’événement, Martin Dätwyler, directeur de la chambre de commerce des deux Bâle, a souligné la fonction exceptionnelle de la région de Bâle pour l’exportation, l’importation et le transit – et a averti que cette rôle pourrait être mise en péril par un manque d’investissements. L’expansion de l’infrastructure est donc essentielle – en particulier le terminal trimodal « Gateway Basel Nord », qui est constamment retardé. Pour être complet, il convient de mentionner que de plus en plus d’entreprises logistiques disparaissent de la région. Il serait plus simple de maintenir les espaces existants que de créer de nouveaux espaces dans cette région densément peuplée. Les chemins de fer jouent également un rôle ici en transformant d’anciens sites de fret en zones résidentielles, ce qui génère plus de revenus que les espaces logistiques.

Quatre revendications clés pour plus de performance

Lors de la conférence, les cantons de Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Genève, Tessin et Valais ont adopté une résolution avec quatre revendications centrales : premièrement, une meilleure connexion des zones frontalières au transport régional ; deuxièmement, le renforcement des corridors stratégiques pour le transport de marchandises, notamment dans le sud et l’ouest ainsi que dans les deux Bâle. Troisièmement, un financement sécurisé et à long terme via le fonds d’infrastructure ferroviaire est exigé. Et quatrièmement, il s’agit de la priorisation des investissements dans les nœuds ferroviaires particulièrement chargés.

Retards et fermetures pèsent sur le système

Cependant, le transport de marchandises par rail en Europe se trouve actuellement dans une situation difficile. Des projets de construction massifs et des goulets d’étranglement dans les pays voisins entraînent un taux de ponctualité alarmant : seul un faible pourcentage des trains de marchandises atteint actuellement sa destination à temps. Jörg Stefan, responsable du transport de marchandises par rail au ministère fédéral des Transports d’Allemagne, a même déclaré que le voyage vers la conférence lui avait semblé, compte tenu de la situation actuelle, être un chemin vers l’échafaud.

Il y a eu également quelques piques, principalement contre la Deutsche Bahn, car les problèmes rencontrés là-bas ont des répercussions sur les pays voisins, en particulier la Suisse et l’Autriche. Une déclaration claire a été faite, par exemple, par Sven Flore, PDG de SBB Cargo international. Il a dénoncé le fait que l’on appelle toujours à beaucoup d’argent pour l’infrastructure, mais que des problèmes évidents, comme ceux liés au personnel, ne sont pas ou presque pas abordés. Il y aurait ici un potentiel à court terme si l’on améliorait l’efficacité du personnel. Une bureaucratie excessive est également en jeu.

Martin Brunner, directeur général de DSV Switzerland, a également critiqué sévèrement les chemins de fer. Il a mentionné qu’il serait utile que les chemins de fer informent de manière plus proactive en cas de retards et de problèmes, mais qu’au final, la meilleure solution pour le client doit être trouvée, et celle-ci se trouve souvent sur la route.

Dans une autre intervention, Ulla Kämpf, annoncée comme experte en transport de marchandises par rail, a appelé dans un discours enflammé à repenser le transport de marchandises par rail, à l’aborder différemment et à avoir le courage de quitter les schémas habituels, sans toutefois devenir concrète. À la question du modérateur Dieter Kohler sur la manière dont elle aborderait les changements, elle n’a rien répondu.

Suppression de la route roulante

La suppression de la « route roulante RoLa » à la fin de 2025 (au lieu de fin 2028) par la Suisse a également été mentionnée. En raison des problèmes déjà évoqués, sa mise en œuvre s’est révélée encore plus difficile qu’elle ne l’était déjà. C’était un projet déficitaire. Cependant, la RoLa a retiré 80 000 trajets de camions de la route et l’on peut raisonnablement supposer que ceux-ci retourneront maintenant sur la route. Mettre en place un transport intermodal sans accompagnement comme alternative est presque impossible, car cela nécessite un volume important et un équilibre raisonnable dans les flux de trafic. Les clients de la RoLa ne peuvent pas répondre à cette exigence, c’est pourquoi ils ont choisi cette voie à travers les Alpes.

Conclusion

Les grandes et principales entreprises ferroviaires sont toujours les anciennes compagnies nationales. Ce sont généralement des sociétés de droit public. L’organisation de celles-ci est généralement liée à l’infrastructure, bien que celle-ci dispose de ses propres filiales, mais elles ne sont pas complètement indépendantes. La composition des organes de surveillance et de direction se fait principalement ou souvent selon des désirs ou des sensibilités politiques. Et avec les filiales lourdes dans le transport de marchandises, il est difficile de récolter des lauriers.

Les chemins de fer privés prouvent qu’il est possible de mettre en œuvre le transport de marchandises par rail avec succès. Mais ils sont également confrontés à des obstacles, tels que l’augmentation des prix des sillons, des chantiers de construction ou le manque de personnel de signalisation, etc.

À la réunion de Bâle, la majorité des participants étaient des représentants de la politique, d’associations économiques (généralement également des politiciens) et des représentants de secteurs économiques dépendant du rail. Parmi les prestataires de services logistiques, deux leaders du secteur, DSV et Rhenus, étaient présents, disposant d’un volume suffisant sur les principales lignes pour traiter cela par rail.

On peut supposer que ce qui peut être transporté par rail l’est déjà, non pas pour des raisons écologiques, mais économiques. Les industries avec des marchandises en vrac, comme l’acier, les huiles minérales, les produits chimiques liquides, le ciment, etc., dépendent du rail et en particulier d’un rail fonctionnel.

Tous les transports de l’arrière-pays avec les ports maritimes se font de manière intermodale par rail ou, là où c’est possible, par voie navigable.

La route ne pourrait dans ces cas ni rivaliser sur le plan organisationnel ni sur le plan des prix.

Dans cette optique, le congrès a présenté des approches visant à améliorer ce qui existe. Les horizons temporels sont cependant, par nature, plutôt à mesurer en décennies qu’en années. Reste à savoir si les grandes entreprises ferroviaires, en plus d’investir dans l’infrastructure, sont prêtes à remettre en question leurs organisations internes.

Photo : © Bahn25 / Légende de l’image : Ils ont pris la parole, entre autres, lors du congrès ferroviaire à Bâle (de g. à d.) : Jörg Stefan, responsable du transport de marchandises par rail, ministère fédéral des Transports d’Allemagne / Prof. Pawel Wojciechowski, coordinateur de l’UE pour le corridor mer du Nord-Rhin-Méditerranée / Pierre Maudet, conseiller d’État du canton de Genève / Alexander Muhm, responsable du transport de marchandises SBB AG / Christa Hostettler, directrice de l’Office fédéral des transports / Isaac Reber, président du gouvernement de Bâle-Campagne / Vincent Ducrot, PDG de SBB AG / Martin Dätwyler, directeur de la chambre de commerce des deux Bâle / Esther Keller, conseillère d’État de Bâle-Ville / Stefan Luggen, chef adjoint de la mobilité du canton du Valais / Claudio Zali, conseiller d’État du Tessin