La SGKV voit encore beaucoup de potentiel dans le transport combiné

La Société d’Études pour le Transport Combiné e.V. (SGKV) est active depuis des années en tant qu’association à but non lucratif pour rassembler les acteurs pertinents autour du transport intermodal de marchandises. Dipl.-Geogr. Clemens Bochynek, membre exécutif du conseil d’administration de la SGKV, estime qu’il y a encore beaucoup de potentiel pour le Transport Combiné, même avec l’infrastructure existante.

De : Andreas Müller

(Berlin) La durabilité le long des chaînes d’approvisionnement préoccupe actuellement les expéditeurs de l’industrie et du commerce ainsi que les prestataires de services logistiques. Depuis le début de la guerre en Ukraine, la pression sur l’efficacité énergétique s’est encore intensifiée.

Il n’est donc pas surprenant que l’appel à un plus grand transport ferroviaire de marchandises se fasse de plus en plus entendre. Le transport combiné route/rail présente un potentiel de croissance à court terme dans ce secteur. Depuis plus de 80 ans, la Société d’Études pour le Transport Combiné e.V. (SGKV) s’engage en faveur du transport intermodal. Elle regroupe tous les participants, tels que les expéditeurs, les armateurs, les opérateurs portuaires, les opérateurs ferroviaires, les exploitants de terminaux ou les transporteurs routiers. La SGKV participe également à de nombreuses études et projets.

Sur le site web de la SGKV, il existe de nombreux outils pour expliquer le transport intermodal. Par exemple, si un prestataire de services logistiques s’intéresse à la transition vers le transport combiné, il y trouve les principales caractéristiques à prendre en compte.

Qu’est-ce que le transport multimodal, intermodal ou combiné ?

Mais qu’est-ce que le transport intermodal ou combiné ? Clemens Bochynek, membre exécutif du conseil d’administration de la SGKV, tente de le résumer en quelques mots : « Le transport multimodal désigne généralement le passage entre au moins deux modes de transport. Cela peut par exemple être des troncs d’arbres qui sont chargés d’un camion sur le train puis à nouveau sur le camion. Le transport intermodal désigne le passage entre les modes de transport d’un support de charge, comme des conteneurs ou des remorques interchangeables. Enfin, le transport combiné désigne le passage entre les modes de transport d’un support de charge avec un court pré et post acheminement sur la route. »

Le transport combiné n’est pas un « projet à la va-vite »

Bochynek souligne qu’un passage aux transports combinés n’est pas une décision ad hoc : « Le passage au transport combiné est d’abord une décision stratégique qui nécessite des clarifications approfondies et, par conséquent, un long temps de préparation. »

Cela implique également des investissements dans l’équipement approprié, comme des remorques interchangeables et des conteneurs ou des semi-remorques à chargement par grue. Les petites entreprises de transport ayant une présence principalement locale doivent vérifier si leurs partenaires actuels remplissent encore les conditions requises. La distance au terminal le plus proche et bien d’autres facteurs doivent également être pris en compte dans la décision.

Le transport intermodal est négligé durant la formation

Bochynek mentionne que dans la plupart des entreprises, y compris chez les prestataires de services logistiques, il manque des connaissances approfondies sur le transport intermodal. « Dans la formation et les formations, le chapitre sur l’intermodal est clairement sous-représenté, » constate Bochynek.

Le manque de connaissances sur ce mode de transport est l’une des barrières qui empêche encore de nombreux prestataires de services logistiques de s’attaquer à ce sujet.

La pression augmente de tous côtés

La durabilité en général, mais spécifiquement dans le transport et le long des chaînes d’approvisionnement, augmente constamment depuis deux à trois ans. Tous les acteurs sont contraints d’y répondre. L’appel à un plus grand transport ferroviaire de marchandises devient de plus en plus audible.

Mais il y a également un besoin d’action de l’autre côté. La pénurie de main-d’œuvre qualifiée, en particulier pour le personnel de conduite, peut être atténuée par l’entrée dans le transport combiné. Attirer du personnel de conduite peut être plus simple si le travail se termine le soir là où vivent les conducteurs. La question des temps de conduite et de repos peut également être une motivation.

Grâce à la numérisation, obtenir 15 à 20 % de plus

Étant donné que l’expansion des voies ferrées et d’autres infrastructures ferroviaires, de la planification à l’achèvement, prend entre 20 et 30 ans, il s’agit maintenant de mieux utiliser l’infrastructure existante.

« La meilleure utilisation des voies et des terminaux existants ne peut se faire que par la numérisation. Diverses plateformes offrent ici des possibilités de relier tous les partenaires du transport intermodal, » explique Bochynek.

Par le biais de plateformes, par exemple, des capacités résiduelles sur les lignes existantes peuvent être commercialisées. Tous les partenaires du marché peuvent également accéder aux données existantes, ce qui facilite le traitement. La transparence est également accrue, les participants peuvent suivre leurs conteneurs ou leurs envois et ainsi mieux planifier.

Bochynek ajoute : « Avec une utilisation optimale des possibilités de numérisation, une augmentation du transport combiné de 15 à 20 % en Allemagne et à l’échelle européenne est envisageable. » Cela doit se faire parallèlement à l’expansion d’infrastructure encore nécessaire.

L’augmentation de l’utilisation est également importante lorsqu’on considère l’évolution du transport de marchandises en Europe. Rien qu’en Allemagne, il y avait en 2020 47 milliards de tonnes-kilomètres dans le transport combiné ferroviaire, et pour 2030, un volume de 66 milliards de tonnes-kilomètres est attendu, sans tenir compte des objectifs de transfert supplémentaire de la route vers le rail et la voie navigable intérieure. La part du transport combiné dans le transport ferroviaire de marchandises en Allemagne est déjà aujourd’hui de 40 %, avec une tendance à la hausse. Cela rend nécessaire une meilleure utilisation de l’infrastructure existante pour le transport combiné.

Avec l’électrification de la route, le transport combiné reste avantagé

Les efforts des fabricants de véhicules utilitaires et des clients pour produire des véhicules à motorisations alternatives (100 % électriques, hydrogène, CNG/LNG, etc.) progressent rapidement. Mais même si la route devenait un jour 100 % neutre en CO2, le transport combiné resterait la variante la plus propre.

« Le transport intermodal a l’avantage de la capacité de regroupement et d’une efficacité énergétique supérieure, et cela reste. De plus, le pré et le post acheminement seront également neutres en CO2, ce qui améliore encore le bilan des émissions, » voit Bochynek les avantages de durabilité à long terme pour le rail.

Journée des terminaux le 10 novembre 2022 à Berlin

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La SGKV participe à de nombreux projets, fournit une assistance pour l’entrée dans l’intermodalité, donne sur son propre site web toutes les informations et conseils nécessaires sur le transport combiné et organise également des événements thématiques.

Ainsi, le 10 novembre 2022, la 7e Journée des Terminaux se tiendra à Berlin. Un programme riche, avec des experts du transport combiné comme intervenants, attend les participants. Une autre occasion d’approfondir le sujet.

Dipl.-Geogr. Clemens Bochynek, est membre exécutif du conseil d’administration de la SGKV. Après avoir travaillé comme collaborateur scientifique au DLR – Centre allemand pour l’aéronautique et l’espace à l’Institut de recherche sur les transports dans le domaine du transport économique, il est actif à la SGKV depuis 2010, membre exécutif depuis 2016.

Dans le cadre de l’Initiative nationale pour la protection du climat du BMUB, il a été impliqué dans les projets « ERFA –KV » et « SYSLOG+ » et a encouragé l’intégration des contenus de connaissances sur le transport combiné dans la formation professionnelle et l’échange d’expériences entre entreprises pour le transfert futur des transports.

Bochynek continue de conseiller le BMDV sur des questions spécialisées du transport combiné et est également impliqué dans l’évaluation des demandes de nouvelles constructions et d’extensions d’installations de transbordement du transport combiné pour l’Allemagne (EBA, GDWS) et la Suisse (BAV).

Pour le B.I.C. à Paris (https://www.bic-code.org/), il assume la fonction d’Organisation nationale d’enregistrement (NRO) pour la zone germanophone (D, CH, AT) et est membre du conseil d’administration du B.I.C.

Il est également membre de la Table ronde sur le transport ferroviaire de marchandises de l’industrie et du BMDV et du groupe de travail sur la mise en œuvre du plan directeur pour le transport ferroviaire de marchandises ainsi que MoU Peer de l’association européenne du transport combiné rail-route (UIRR, https://www.uirr.com/) pour des questions stratégiques européennes concernant le développement du transport combiné.

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Photos et graphiques : © SGKV