Thomas Schmid de Rapp AG sur la logistique urbaine de demain

[vc_row][vc_column][vc_custom_heading text= »Interview avec Thomas Schmid, consultant en transport et logistique, Rapp Trans AG. Les questions ont été posées par Michael Hauenstein, responsable marketing et vente, swissconnect AG. Le sujet est la logistique urbaine de demain, avec un accent particulier sur des approches de solutions réalisables. » use_theme_fonts= »yes »][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text](Bâle / Lucerne) - Thomas Schmid de la Rapp Trans AG s’intéresse depuis plusieurs années à la logistique urbaine en Suisse. Pour le compte de la Conférence des villes sur la mobilité, il a élaboré une étude qui montre ce que l’on entend par «logistique urbaine» ou «logistique de ville». Elle présente également des domaines d’action conceptuels, planificateurs et réglementaires pour les villes et les communes d’agglomération. Vous vous demandez quels défis attendent les services de messagerie qui proposent des livraisons express dans les centres-villes et quelles solutions existent ? Dans l’interview suivante, vous en apprendrez davantage à ce sujet.

Hauenstein : Le trafic augmente depuis des années, tout comme le nombre d’heures de congestion. En même temps, le trafic motorisé dans les villes est de plus en plus restreint. Pour de nombreuses entreprises de logistique, cela signifie que les livraisons en ville prennent plus de temps et coûtent plus cher. Existe-t-il des approches de solutions ? 

Schmid : Les surfaces de circulation sont connues pour être limitées et les nombreux utilisateurs différents se disputent la précieuse ressource de la route et des zones de chargement et déchargement. Il s’agit cependant uniquement d’un problème de pointe, la pointe du soir, avec une combinaison de trafic de loisirs, de shopping et de navette, étant particulièrement critique. Pour les prestataires de services de messagerie et d’expédition qui font une promesse de temps avec leur service, la fiabilité et la planification limitées sont bien sûr particulièrement problématiques. Il existe de nombreuses approches de solutions que les prestataires peuvent adopter. Premièrement, on peut essayer d’éviter le temps d’attente, c’est-à-dire que le moment de livraison souhaité par le client est déplacé vers un moment moins chargé par un supplément de congestion ou un tarif de pointe. Les transporteurs de fret facturent depuis plusieurs années des suppléments de congestion et les coûts croissants doivent être répercutés par les prestataires de services logistiques sur les utilisateurs s’ils souhaitent fournir leurs services de manière rentable et ne pas les subventionner par d’autres activités. Cette approche n’est bien sûr pas très intéressante, car elle nécessite un certain courage et une certaine confiance en soi. En même temps, il est connu que les clients sont très sensibles aux prix et qu’il existe un risque de perdre un client au profit d’un concurrent. Deuxièmement, on peut essayer de transférer les transports vers des moyens de transport plus fiables. Le modèle de swissconnect ag est un exemple à suivre. Il montre comment les avantages des transports publics réguliers et fiables entre les centres-villes peuvent être utilisés avec les coursiers à vélo agiles sur le dernier kilomètre dans les centres-villes. Troisièmement, on peut investir dans l’amélioration de nombreux autres éléments de la chaîne logistique, par exemple dans la formation du personnel tant en planification qu’auprès des coursiers, dans les systèmes d’information et de communication, etc.

Hauenstein : Les véhicules de messagerie motorisés sont souvent dans les embouteillages. De plus, les coursiers ne trouvent pas d’espace approprié dans les centres-villes pour garer leur voiture / fourgon pendant qu’ils récupèrent ou livrent des marchandises. À quoi cela devrait-il ressembler à l’avenir ?

Schmid : Dans l’image théorique idéale, le chargement et le déchargement des véhicules de la logistique urbaine se fait sur des terrains privés. Des surfaces pour cela ne sont pas mises à disposition sur des terrains publics. Fondamentalement, selon l’article 37 de la loi sur la circulation routière SVG, il existe même la possibilité de transbordement de marchandises sur la route, si les véhicules ne peuvent pas s’arrêter en dehors de la route ou à l’écart du trafic. Cela signifie qu’il n’y a pas encore de «points d’arrêt» et de «nœuds de correspondance» pour la livraison et la collecte de biens dans les zones urbaines. La livraison individuelle à la porte reste également ce que les clients demandent. Tant que les prestataires peuvent se permettre de maintenir des services de livraison parallèles et redondants, l’image sur le dernier kilomètre avec les nombreux véhicules KEP de divers prestataires qui doivent partager les surfaces de transbordement disponibles ne changera pas.

À l’avenir, cependant, nous parlerons de plus en plus de solutions add-on chez les hôtes logistiques - le modèle d’agence de la Poste dans les magasins de détail en fait partie - , de stations de collecte et de dépôt ouvertes et indépendantes des opérateurs - voir le projet de Smart-Station à Bâle subventionné par KOMO - et de micro-hubs (qui sont des points de transbordement pour les marchandises), à partir desquels des quartiers et des localités seront desservis.

Hauenstein : Dans les 23 plus grandes villes suisses, il existe des coursiers à vélo ancrés localement. Quel rôle jouent-ils dans la logistique urbaine ?

Schmid : Les coursiers à vélo proviennent du secteur de la messagerie, où il s’agit de transporter des envois urgents. Dans quelle mesure il est possible d’utiliser des coursiers à vélo pour le transport de colis et de fret avec des Cargobikes reste à voir. Rikscha-Taxi ou Notime suivent de telles stratégies et les volumes croissants de colis pendant la période de confinement liée au Corona ont également montré aux prestataires de services KEP les limites des vélos. Pour le transport de par exemple 100 colis, le Cargobike est le bon moyen de transport lorsque ces 100 colis doivent être transportés individuellement et non regroupés, ce qui est cependant difficile à justifier économiquement. D’un côté, des modèles de coopération horizontale entre les prestataires de services logistiques qui ne souhaitent plus conduire eux-mêmes le dernier kilomètre sont intéressants, ou d’autre part, de nouveaux modèles de logistique de quartier, où les coursiers à vélo se concentrent sur le dernier kilomètre et la livraison à domicile dans les quartiers. La stratégie et le modèle commercial du service logistique sont décisifs, et non pas uniquement le moyen de transport utilisé. Si les coursiers à vélo souhaitent jouer un rôle dans la logistique urbaine future, ils doivent également réfléchir à leur rôle dans les «points d’arrêt» et les «nœuds de correspondance», à leurs partenaires de coopération et aux conditions légales à modifier.

Hauenstein : En plus des biens physiques, des données sont également transportées. Le client souhaite par exemple savoir quand ses marchandises seront livrées et les entreprises de messagerie veulent planifier efficacement leur distribution. Quel rôle joue un logiciel logistique supérieur pour gérer les envois dans les différentes villes ?

Schmid : Le contrôle et la disponibilité des informations sur l’ensemble de la chaîne logistique sont centraux. Les données mènent à des informations et les informations à des connaissances. Celui qui a une longueur d’avance ici peut gérer des réseaux, intégrer des partenaires et entretenir l’interface avec le client. Cependant, à mon avis, il n’est pas nécessaire d’avoir une instance souveraine, c’est-à-dire qu’il n’est pas de la responsabilité de l’État de créer et d’exploiter un logiciel logistique supérieur. Il est important que tous les acteurs de la chaîne logistique s’accordent sur des normes d’échange d’informations afin de maintenir une concurrence saine et équitable et de créer des possibilités de coopération horizontale et verticale.

Hauenstein : Le contrôle et la disponibilité des informations sur l’ensemble de la chaîne logistique sont centraux. Les données mènent à des informations et les informations à des connaissances. Les hubs logistiques sont utilisés pour transborder des marchandises. Quelle importance ont-ils pour une logistique urbaine fonctionnelle et y a-t-il suffisamment de telles surfaces de transbordement à proximité des villes ?

Schmid : Nous distinguons différents types de hubs logistiques. Du hub urbain relié par rail derrière la ceinture de congestion au hub de quartier en passant par le micro-hub. Ils sont très importants pour le regroupement des flux de marchandises, le transbordement entre les moyens de transport et pour l’utilisation appropriée des moyens de transport. La plupart des grands et des prestataires de services logistiques performants se penchent intensément depuis des années sur le développement stratégique de leurs réseaux et de leurs hubs logistiques et investissent beaucoup d’argent dans de telles installations. Les surfaces pour maintenir les installations existantes dans les zones urbaines sont sous une pression énorme et trouver de nouvelles surfaces est encore beaucoup plus difficile. Cependant, la plupart des cantons et des villes en Suisse ont entre-temps reconnu qu’il est 5 minutes avant 12 et que la politique de déplacement des sites logistiques hors de la ville ne devrait pas se poursuivre.

Hauenstein : À quoi ressemblera la logistique urbaine en Suisse dans 5 à 7 ans ? 

Schmid : Elle sera encore plus interconnectée, coopérative et verte qu’aujourd’hui. J’espère que les approches de solutions développées pendant le confinement lié au Corona nous donneront d’autres impulsions et indications pour une logistique urbaine intelligente. Je souhaite que la logistique urbaine soit reconnue encore plus comme un domaine de conception commun entre l’économie et le secteur public, que de nouvelles solutions soient testées et mises en œuvre.

Thomas Schmid est consultant en transport et logistique chez Rapp Trans AG. Rapp Trans est l’une des entreprises de conseil leaders au niveau international dans le domaine de la «mobilité, du transport et de la logistique».

www.rapp.ch   www.swissconnect.ch

Photo : © Rapp Trans AG[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]