Thomas Schmid di Rapp AG sulla logistica urbana del futuro

[vc_row][vc_column][vc_custom_heading text=”Intervista con Thomas Schmid, consulente per la mobilità e il trasporto, Rapp Trans AG. Le domande sono state poste da Michael Hauenstein, responsabile Marketing & Vendite, swissconnect AG. Si discute della logistica urbana, ovvero della logistica cittadina del futuro, con particolare attenzione a soluzioni praticabili.” use_theme_fonts=”yes”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text](Basilea / Lucerna) - Thomas Schmid di Rapp Trans AG si occupa da diversi anni della logistica urbana in Svizzera. Su incarico della Conferenza delle città per la mobilità, ha elaborato uno studio che illustra cosa si intende per «logistica urbana» o «logistica cittadina». Vengono presentati anche ambiti di intervento concettuali, pianificatori e normativi per le città e i comuni agglomerati. Si chiede quali sfide affronteranno i servizi di corriere che offrono consegne espresse nei centri urbani e quali soluzioni esistono? Nell’intervista seguente scoprirete di più al riguardo.

Hauenstein: Il traffico cresce da anni e con esso anche il numero di ore di ingorgo. Allo stesso tempo, il traffico veicolare nelle città è sempre più limitato. Per molte aziende di logistica, ciò significa che le consegne nelle città richiedono più tempo e diventano più costose. Esistono soluzioni? 

Schmid: Le aree di traffico sono notoriamente limitate e i numerosi utenti diversi competono per la scarsa risorsa della strada e delle aree di carico e scarico. Si tratta però solo di un problema di ore di punta, la punta serale con una combinazione di traffico ricreativo, commerciale e pendolare è particolarmente critica. Per i fornitori di servizi di corriere e di espressi, che offrono una promessa di tempo con il loro servizio, la limitata affidabilità e pianificabilità è naturalmente particolarmente problematica. Esistono numerose soluzioni su come i fornitori possono affrontare questa situazione. In primo luogo, si può cercare di evitare il tempo di attesa, oppure il momento di consegna desiderato dal cliente viene spostato a un momento meno trafficato tramite un sovrapprezzo per ingorgo o un peak-pricing. I trasportatori di merci applicano da alcuni anni sovrapprezzi per ingorgo e i costi crescenti devono essere trasferiti dai fornitori di logistica agli utenti, se vogliono fornire i loro servizi in modo redditizio e non vogliono sovvenzionare con altre attività. Questo approccio non è ovviamente molto interessante, poiché richiede un certo coraggio e una certa sicurezza in se stessi. Allo stesso tempo, è noto che i clienti sono molto sensibili ai prezzi e c’è il rischio di perdere un cliente a favore della concorrenza. In secondo luogo, si può cercare di spostare i trasporti su mezzi di trasporto più affidabili. Il modello di swissconnect ag è un esempio da seguire. Mostra come i vantaggi del trasporto pubblico affidabile e programmato tra i centri delle città possano essere utilizzati insieme ai flessibili corrieri in bicicletta nell’ultimo miglio nei centri urbani. In terzo luogo, si può investire nel miglioramento di numerosi altri elementi della catena logistica, ad esempio nella formazione del personale sia nella pianificazione che nei corrieri, nei sistemi informativi e di comunicazione, ecc.

Hauenstein: I veicoli a motore dei corrieri sono spesso bloccati nel traffico. Inoltre, i corrieri nei centri urbani non trovano spazi adeguati per parcheggiare la loro auto / furgone mentre ritirano o consegnano merci. Come dovrebbe apparire questo in futuro?

Schmid: Nell’immagine ideale teorica, il carico e lo scarico dei veicoli della logistica urbana avviene su terreni privati. Spazi per questo non vengono messi a disposizione su terreni pubblici. Fondamentalmente, secondo il Codice della strada SVG Art.37 esiste persino la possibilità di carico e scarico sulla strada, se i veicoli non possono sostare al di fuori della strada o lontano dal traffico. Questo porta al fatto che nella fornitura e nello smaltimento di beni nelle aree urbane non si sono ancora formati i cosiddetti “punti di fermata” e “nodi di interscambio”. La consegna individuale alla porta è inoltre ancora ciò che i clienti richiedono. Finché i fornitori possono permettersi di mantenere servizi di consegna paralleli e ridondanti, l’immagine dell’ultimo miglio con i numerosi veicoli KEP dei vari fornitori che devono condividere gli spazi di carico esistenti non cambierà.

Tuttavia, in futuro parleremo sempre più di soluzioni add-on presso gli host logistici - il modello agenzia della Posta nei punti vendita al dettaglio rientra in questo - , di stazioni di raccolta e ritiro aperte e indipendenti dagli operatori - vedere il progetto Smart-Station a Basilea finanziato da KOMO  - e di micro-hub (che sono punti di smistamento per merci), da cui vengono serviti quartieri e insediamenti.

Hauenstein: Nelle 23 maggiori città svizzere ci sono corrieri in bicicletta radicati localmente. Quale ruolo svolgono nella logistica urbana?

Schmid: I corrieri in bicicletta provengono dal settore dei corrieri, dove si tratta di trasportare spedizioni urgenti. In quale misura si riesca a impiegare i corrieri in bicicletta anche per il trasporto di pacchi e merci con cargobike è aperto. Rikscha-Taxi o Notime seguono tali strategie e proprio i crescenti volumi di pacchi durante il periodo di lockdown da Corona hanno mostrato ai fornitori di servizi KEP anche i limiti delle biciclette. Per il trasporto di ad esempio 100 pacchi, il cargobike è il mezzo di trasporto giusto quando questi 100 pacchi devono essere trasportati non in modo aggregato, ma singolarmente, il che però è difficilmente sostenibile dal punto di vista economico. Sono interessanti, da un lato, i modelli di cooperazione orizzontale tra fornitori di logistica che non vogliono più gestire l’ultimo miglio da soli o, dall’altro, nuovi modelli di logistica di quartiere, dove i corrieri in bicicletta si concentrano sull’ultimo miglio e sulla consegna alla porta nei quartieri. La strategia e il modello di business del servizio di logistica sono decisivi, non solo il mezzo di trasporto utilizzato. Se i corrieri in bicicletta vogliono svolgere un ruolo nella futura logistica urbana, dovrebbero anche riflettere sul loro ruolo nei “punti di fermata” e nei “nodi di interscambio”, sui loro partner di cooperazione e sulle condizioni legali da modificare.

Hauenstein: Oltre alle merci fisiche, vengono trasmessi anche dati. Il cliente desidera ad esempio sapere quando le sue merci verranno consegnate e le aziende di corrieri vogliono pianificare in modo efficiente la distribuzione delle loro spedizioni. Quale ruolo svolge un software logistico superiore per gestire le spedizioni nelle singole città?

Schmid: Il controllo e la disponibilità delle informazioni lungo l’intera catena logistica è centrale. I dati portano a informazioni e le informazioni a conoscenza. Chi qui ha il vantaggio può gestire reti, integrare partner e mantenere l’interfaccia con il cliente. Tuttavia, a mio avviso, non è necessaria un’istanza sovrana, né è compito dello stato creare e gestire un software logistico superiore. È importante che tutti i soggetti coinvolti nella catena logistica concordino standard per lo scambio di informazioni, affinché ci sia una concorrenza sana e le possibilità di collaborazione orizzontale e verticale siano create.

Hauenstein: Il controllo e la disponibilità delle informazioni lungo l’intera catena logistica è centrale. I dati portano a informazioni e le informazioni a conoscenza. I hub logistici vengono utilizzati per smistare le merci. Quanto sono importanti per una logistica cittadina funzionante e ci sono sufficienti spazi di smistamento nelle vicinanze delle città?

Schmid: Distinguamo diversi tipi di hub logistici. Dal city-hub collegato alla ferrovia dietro la cintura di ingorgo, all’hub di quartiere fino al micro-hub. Sono molto importanti per l’aggregazione dei flussi di merci, lo smistamento tra i mezzi di trasporto e per un uso adeguato dei mezzi di trasporto. La maggior parte dei grandi e di successo fornitori di logistica si occupano intensamente da anni dello sviluppo strategico delle loro reti e degli hub logistici e investono molto denaro in tali impianti. Gli spazi per mantenere gli impianti esistenti nelle aree urbane sono enormemente sotto pressione e trovare nuovi spazi è ancora molto più difficile. Tuttavia, la maggior parte dei cantoni e delle città in Svizzera ha ormai riconosciuto che è quasi mezzanotte e che la politica di espulsione dei siti logistici dalla città non dovrebbe continuare.

Hauenstein: Come sarà la logistica urbana in Svizzera tra 5 e 7 anni? 

Schmid: Sarà ancora più connessa, cooperativa e verde di oggi. Spero che le soluzioni sviluppate durante il lockdown da Corona ci diano ulteriori impulsi e indicazioni per una logistica urbana intelligente. Desidero che la logistica urbana venga riconosciuta sempre di più come un campo di progettazione comune tra economia e settore pubblico, che vengano testate e implementate nuove soluzioni.

Thomas Schmid è consulente per la mobilità e il trasporto presso Rapp Trans AG. Rapp Trans è una delle principali società di consulenza a livello internazionale nel campo della «mobilità, traffico e trasporto».

www.rapp.ch   www.swissconnect.ch

Foto: © Rapp Trans AG[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]