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03/03/2021 alle 12:19L’economia svizzera dipende in larga misura dal commercio internazionale di merci via mare. Il mare sembra essere lontano per la maggior parte degli svizzeri, ma la navigazione e la sua capacità di trasporto sono fondamentali per la Confederazione Svizzera. La Logistics Advisory Experts GmbH (LAE), un spin-off dell’Università di San Gallo, ha scoperto con un team guidato dal Prof. Dr. Wolfgang Stölzle che oltre il 90% delle merci importate ed esportate dal commercio estero svizzero viene trasportato a livello internazionale via nave.
(Arbon) - La navigazione marittima non gioca alcun ruolo nelle statistiche ufficiali dell’Amministrazione federale delle dogane (AFD) - le navi mercantili non vengono registrate come mezzi di trasporto per l’importazione ed esportazione di merci in entrata e in uscita dalla Svizzera. Tuttavia, non si può fare a meno della capacità di trasporto nel commercio internazionale. Lo studio “La dipendenza della Svizzera dal trasporto marittimo”, commissionato dalla Swiss Shipowner Association (SSA), ha rivelato che circa il 92% dell’intero volume di esportazione extraeuropeo, misurato in tonnellate, viene trasportato via nave nel mondo. Per quanto riguarda le importazioni, addirittura il 94% delle merci viene trasportato via mare, per poi attraversare il confine verso la Svizzera tramite nave interna, camion o ferrovia (vedi Figura 1). Nonostante la mancanza di accesso al mare, il trasporto merci via nave oceanica è quindi imprescindibile per la Svizzera.
Figura 1: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera
Navigazione marittima spesso senza alternative
Nel commercio intercontinentale così come per le catene di trasporto intraeuropee, le navi mercantili sono spesso senza alternative. Grazie ai container standardizzati, il trasporto tra gli Stati si è sviluppato in modo molto dinamico negli ultimi 50 anni. Soprattutto a causa dell’enorme capacità di trasporto e dell’efficienza dei costi che ne deriva, il trasporto aereo nel commercio internazionale di merci può competere con la navigazione marittima solo in casi eccezionali. Solo per merci di alta qualità, critiche per il tempo o deperibili si sceglie l’aereo nel commercio internazionale. I volumi principali, ovvero combustibili liquidi e solidi, così come parti di macchine, veicoli e altre merci, vengono tradizionalmente trasportati via nave portacontainer, nave cisterna o nave Roll-On-Roll-Off (RoRo) tra i porti marittimi internazionali.
Impossibile fare a meno della navigazione marittima
Lo studio attuale della LAE conclude che nel commercio internazionale, cioè tra la Svizzera e i paesi extraeuropei, tra il 90% e il 95% delle importazioni ed esportazioni viene trasportato almeno in parte via nave (vedi Figura 1). Considerando l’intera catena di processo delle merci importate ed esportate, si può ipotizzare una dipendenza ancora maggiore delle importazioni e delle esportazioni dalla navigazione marittima. Esaminando le importazioni di veicoli dall’estero europeo, ad esempio veicoli dalla Francia o dalla Germania, la dipendenza dalla navigazione marittima diventa evidente. A causa della moltitudine di attori, partner commerciali e passaggi produttivi, le catene di processo non sono solo poco trasparenti per i clienti finali, ma anche difficili da seguire (vedi Figura 2). La rappresentazione di possibili reti di fornitori nell’industria automobilistica è quindi solo uno dei tanti esempi illustrativi.
Figura 2: Complessità delle catene di approvvigionamento globali - Esempio industria automobilistica
I porti del Mare del Nord e il collegamento con il Reno rimangono fondamentali per il commercio estero
Nonostante la vicinanza geografica al Mar Mediterraneo, una grande parte dei flussi commerciali rilevanti per la Svizzera continua a passare attraverso i porti del Mare del Nord. Oltre al porto di Amburgo, i porti della ARA-Range (Amsterdam, Rotterdam, Anversa) sono di particolare importanza per la Svizzera. In particolare, Rotterdam, con il collegamento diretto via nave interna attraverso il Reno verso Basilea, è considerato un importante porto di transhipment per il trasporto di merci liquide e solide, come ad esempio petrolio raffinato, cereali o materiali da costruzione. Nel traffico container si prevede una ulteriore crescita, soprattutto attraverso i porti del Mare del Nord europei. Le capacità di transhipment nei porti fluviali svizzeri rappresentano quindi una componente importante per il trasporto multimodale in, da e attraverso la Svizzera.
La Via della Seta rimane una nicchia
Figura 3: Carico simbolico dei container sulla ferrovia
La nuova Via della Seta, composta da porti oceanici, stazioni di transhipment e migliaia di chilometri di ferrovia dalla Cina al mondo, viene spesso considerata una seria concorrenza per la navigazione marittima internazionale. Nell’anno passato, il volume di trasporto è aumentato di 500.000 TEU. Per il 2021 si prevede una crescita del 20%. Tuttavia, a medio termine, si prevede che vengano trasportati “solo” 1 milione di container standard da 20 piedi. Rispetto al volume totale attuale di 46 milioni di container nei porti del Mare del Nord europei, la quantità di container trasportati sulla nuova Via della Seta è quindi trascurabile. Il confronto diventa particolarmente impressionante se si considera che tutti i quasi 24.000 container da 20 piedi (TEU) della MSC Gülsün completamente carica, se caricati su un treno, avrebbero una lunghezza di circa 340 km (vedi Figura 3). Inoltre, mancano ancora capacità di transhipment tra l’Europa centrale e l’Asia. La mancanza di capacità di trasporto e le condizioni infrastrutturali sfavorevoli ostacolano quindi per il momento un trasferimento di capacità di trasporto sulla Via della Seta.
Meno merci sfuse – Più container?
La direzione è chiara: il trasporto di merci si sposterà ulteriormente verso le navi portacontainer. La crescita delle dimensioni delle navi e i relativi vantaggi di scala per il loro funzionamento portano a costi di trasporto per container in calo a domanda costante. Inoltre, si sta delineando uno sviluppo insolito sia per le merci liquide che per quelle solide: anche queste vengono trasportate più che mai via container. Secondo gli esperti, è una conseguenza logica, poiché il container non richiede infrastrutture particolari per il carico e lo scarico - è possibile anche rinunciare a spazi di stoccaggio specifici per il carico (vedi Figura 4). Si prevede inoltre una diminuzione della domanda di combustibili fossili liquidi e solidi. Per quanto riguarda cereali, mangimi o materiali da costruzione, non si prevedono spostamenti sostenibili. Solo a breve termine potrebbero verificarsi lievi cambiamenti a causa di restrizioni regionali all’esportazione sui volumi di trasporto via nave. La Federazione Russa ha recentemente ridotto i volumi di esportazione di cereali per garantire l’approvvigionamento della propria popolazione. Di conseguenza, la Svizzera deve importare dall’estero - via nave!
Figura 4: Contributo della navigazione marittima all’importazione ed esportazione intercontinentale della Svizzera, gruppi merceologici e tipi di nave
Collegamento con l’entroterra in primo piano
Per l’utilizzo dei porti del Mediterraneo da parte della Confederazione Svizzera è necessaria soprattutto una connessione affidabile con capacità adeguata. Nonostante numerosi progetti infrastrutturali all’interno della Svizzera, come il NEAT, è ancora necessario sfruttare notevoli potenziali attraverso lo sviluppo di capacità intermodali, in particolare in Italia. Ma anche all’interno della Svizzera, infrastrutture adeguate saranno di fondamentale importanza in futuro. Da citare è, tra l’altro, il terminal Basel Gateway Nord, che aumenta significativamente le capacità di transhipment intermodali e crea così valore aggiunto per l’intera regione.
© Leon Zacharias
Leon Zacharias
è un esperto di commercio marittimo e masterando presso l’Università di San Gallo. Come collaboratore di progetto, lavora presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento (ISCM-HSG) e presso la Logistics Advisory Experts GmbH.
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch
www.logistics-advisory-experts.ch
© Ludwig Häberle
Ludwig Häberle
lavora come project manager presso la Logistics Advisory Experts GmbH ed è ricercatore e dottorando presso l’Istituto per la gestione della catena di approvvigionamento dell’Università di San Gallo.
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch
www.logistics-advisory-experts.ch
