Hupac avverte una domanda di trasporto in calo in Europa nel 2023

Nel 2023, il gruppo Hupac ha trasportato circa 975.000 spedizioni stradali nel traffico combinato strada/ferrovia. La domanda di trasporto in calo in Europa, l’aumento dei prezzi non adeguato al mercato nel sistema ferroviario e significativi deficit di qualità nella rete ferroviaria tedesca mettono sotto pressione il traffico combinato ecologico.

(Chiasso) Nell’anno scorso, il gruppo Hupac ha trasportato circa 975.000 spedizioni stradali, ovvero 1.866.000 TEU nel traffico combinato strada/ferrovia e nel traffico marittimo di hinterland. Questo corrisponde a un calo di circa 130.000 spedizioni o dell’11,7% rispetto all’anno precedente. Tutti i segmenti di traffico della rete europea di Hupac sono stati colpiti da questo sviluppo negativo, sebbene in misura diversa. Nel mercato principale del traffico transalpino attraverso la Svizzera, Hupac ha registrato un calo relativamente moderato del 7,6% a 540.000 spedizioni stradali.

Questo sviluppo negativo è principalmente attribuibile alla domanda di trasporto in calo in Europa. La tendenza recessiva è iniziata già nell’autunno del 2022 in relazione alla crisi ucraina e energetica e ha colpito nel corso del 2023 ampie parti dell’economia mondiale.

Collo di bottiglia nell’infrastruttura ferroviaria

A complicare la situazione ci sono una serie di fattori che gravano sempre di più sul sistema ferroviario. Tra questi, in primo luogo, la scarsa qualità, in particolare nella rete ferroviaria tedesca, a causa di una manutenzione trascurata e di una pianificazione inadeguata dei cantieri nazionali e internazionali. Collo di bottiglia, ritardi e cancellazioni di treni sono all’ordine del giorno su molti corridoi. Come fattore straordinario, nell’agosto 2023 si è verificato un grave incidente nel tunnel di base del Gottardo. La chiusura totale di uno dei due tubi del tunnel fino a settembre 2024 limita notevolmente la capacità delle linee. “Fortunatamente, gli effetti sul traffico merci ferroviario sono limitati, poiché sono state trovate buone soluzioni in collaborazione con le SBB”, afferma Michail Stahlhut, CEO del gruppo Hupac. “Ci aspettiamo che la necessaria ristrutturazione generale della rete ferroviaria tedesca venga realizzata in modo compatibile con il mercato, per non soffocare nel nascere il cambiamento di mobilità politico auspicato.”

Aumento dei costi ferroviari, riduzione dei fondi in Germania

Contraproducenti sono anche i massicci aumenti dei costi nel sistema ferroviario, che raggiungono punte a due cifre. I costi elevati per le linee e la trazione non sono proporzionati alla prestazione fornita. “Dobbiamo fare tutto il possibile per fermare le tendenze di ritorno dalla ferrovia alla strada”, chiede Stahlhut. Invece, al sistema viene tolto il supporto di cui ha urgentemente bisogno, soprattutto in tempi di crisi. La recente e imprevista riduzione significativa del sostegno ai costi delle linee in Germania peggiora le condizioni quadro per il traffico combinato e porta, data l’attuale situazione delle margini, a un inevitabile trasferimento dei costi aggiuntivi sul mercato.

Misure concrete per il trasferimento del traffico in Svizzera

Positiva è invece la politica di sostegno dell’Ufficio federale dei trasporti svizzero. Le misure di sostegno sono stabili e quindi hanno un effetto anticiclico, creando fiducia e sostenendo il mercato a lungo termine. È quindi fondamentale continuare a sostenere il traffico combinato transalpino anche nei prossimi anni. “La prevista focalizzazione sui traffici a breve raggio transalpini dalla Germania meridionale e dalla Svizzera non deve avvenire a scapito di altri segmenti”, afferma Hans-Jörg Bertschi, presidente del consiglio di amministrazione di Hupac. Proprio i traffici a lungo raggio sono minacciati da ritorni a causa della situazione di performance tesa e dovrebbero essere sostenuti senza modifiche.

Importanti quanto un finanziamento adeguato al mercato sono le misure infrastrutturali per garantire la capacità e la stabilità nel corridoio Nord-Sud. “Le linee Lauterbourg-Strasburgo-Basilea e Anversa-Metz-Basilea sono fondamentali per ulteriori progressi nel trasferimento: rappresentano un’alternativa alla ferrovia della valle del Reno e dovrebbero essere potenziate prioritariamente per il traffico merci”, afferma Bertschi. Anche misure più piccole, come la disponibilità di binari di sosta, offrono un certo sollievo. Qui i treni possono attendere di proseguire in caso di problemi, invece di essere già bloccati alla partenza. Sono già disponibili e attivabili impianti ferroviari a Dottikon.

Strategia per il futuro del traffico combinato  

Nonostante l’attuale difficile situazione economica, Hupac mantiene la propria strategia per lo sviluppo del traffico combinato ecologico. La rete europea viene adattata situazionalmente alla domanda di mercato. “In alcuni casi abbiamo temporaneamente consolidato le partenze”, spiega Alessandro Valenti, direttore di Shuttle Net, “altri traffici sono stati ampliati, come ad esempio il corridoio Benelux-Italia con partenze aggiuntive tra Zeebrugge e i terminal di Novara, Busto Arsizio e la nuova Piacenza a partire da febbraio 2024.” È anche prevista un aumento della frequenza sulla relazione Rotterdam-Warsaw/Brwinów.

Inoltre, Hupac lavora continuamente su fattori che rafforzano a lungo termine la produttività e la competitività del traffico combinato. “Treni più lunghi e pesanti, terminal efficienti, il rafforzamento della concorrenza attraverso il sostegno alle aziende ferroviarie private e la trasformazione digitale sono le parole chiave per il successo del traffico combinato”, afferma Stahlhut. A questo si aggiungono ingenti investimenti in località terminali in Italia, Germania e Spagna.

Foto: © Hupac