Molto buon volontà per il trasporto merci su rotaia

Nel contesto della conferenza ferroviaria Bahn25 intitolata «Portare avanti insieme il trasporto merci su rotaia», venerdì scorso a Basilea si sono incontrati di fronte a un numeroso pubblico rappresentanti di alto livello della politica della Svizzera, della Germania e dell’UE, delle camere di commercio, di grandi aziende di logistica e dell’economia di carico. Conclusione poco significativa: «Solo insieme ce la facciamo».

(Basilea) La conferenza ferroviaria annuale sta guadagnando sempre più influenza e attira centinaia di decisori della politica, dell’industria dei trasporti e degli operatori ferroviari. Quest’anno l’attenzione era chiaramente rivolta al trasporto merci su rotaia. Rappresentanti di alto livello dell’amministrazione federale e della società ferroviaria nazionale, insieme a rappresentanti dall’estero, hanno discusso con i rappresentanti economici le sfide e le prospettive del trasporto merci su rotaia.

All’inizio dell’evento, Martin Dätwyler, direttore della Camera di commercio di Basilea, ha sottolineato l’importante funzione della regione di Basilea per l’esportazione, l’importazione e il traffico di transito, avvertendo che questa posizione potrebbe essere compromessa da investimenti insufficienti. L’espansione delle infrastrutture è quindi essenziale, in particolare il terminal trimodale «Gateway Basel Nord», che è stato ripetutamente rinviato. Per completezza, va menzionato che sempre più aree logistiche stanno scomparendo nella regione. Sarebbe più semplice mantenere le aree esistenti piuttosto che crearne di nuove in una regione densamente popolata. Anche le ferrovie giocano un ruolo in questo, trasformando ex aree merci in zone residenziali, il che genera più profitto rispetto alle aree logistiche.

Quattro richieste fondamentali per una maggiore efficienza

Durante la conferenza, i cantoni di Basilea-Città, Basilea-Campagna, Ginevra, Ticino e Vallese hanno adottato una risoluzione con quattro richieste centrali: in primo luogo, una migliore connessione delle aree di confine con il trasporto regionale; in secondo luogo, il rafforzamento dei corridoi strategici per il trasporto merci, in particolare nel sud e nell’ovest e nelle due Basilea. In terzo luogo, si richiede un finanziamento sicuro e a lungo termine attraverso il fondo per le infrastrutture ferroviarie. E infine, si tratta della priorizzazione degli investimenti nei nodi ferroviari particolarmente sovraccarichi.

Ritardi e chiusure gravano sul sistema

Attualmente, non solo, ma soprattutto il trasporto merci ferroviario europeo si trova in una situazione difficile. Grandi progetti di costruzione e colli di bottiglia nei paesi vicini portano a una percentuale di puntualità allarmante: solo una frazione dei treni merci raggiunge attualmente la destinazione in tempo. Jörg Stefan, responsabile del trasporto merci ferroviario nel Ministero dei Trasporti tedesco, ha persino affermato che il viaggio verso la conferenza gli è sembrato, data la situazione attuale, come una passeggiata verso la ghigliottina.

Ci sono stati anche alcuni attacchi, soprattutto contro la Deutsche Bahn, poiché i problemi lì hanno ripercussioni sui vicini, in particolare sulla Svizzera e sull’Austria. Una dichiarazione chiara è stata fatta, ad esempio, da Sven Flore, CEO di SBB Cargo international. Ha denunciato che si chiede sempre molto denaro per le infrastrutture, ma questioni ovvie, come i problemi di personale, non vengono o quasi non vengono affrontate. Qui ci sarebbe un grande potenziale a breve termine se si migliorasse l’efficienza del personale. Anche la burocrazia gioca un ruolo importante.

Anche Martin Brunner, Managing Director di DSV Switzerland, ha criticato severamente le ferrovie. Ha menzionato che sarebbe utile se le ferrovie informassero in modo più proattivo in caso di ritardi e problemi, ma nel complesso la migliore soluzione per il cliente deve essere trovata, e questa si trova molto spesso sulla strada.

In un ulteriore intervento, Ulla Kämpf, presentata come esperta di trasporto merci su rotaia, ha chiesto in un appassionato discorso di ripensare il trasporto merci su rotaia, di affrontarlo in modo diverso e di avere il coraggio di abbandonare i modelli precedenti, senza però diventare mai concreta. Alla domanda del moderatore Dieter Kohler su come intendesse affrontare i cambiamenti, non ha risposto.

Abrogazione della strada rotolante

È stata menzionata anche l’abrogazione della «Autostrada rotolante RoLa» entro la fine del 2025 (invece della fine del 2028) da parte della Svizzera. Anche a causa dei problemi già citati, l’attuazione si è rivelata ancora più difficile del previsto. È stata comunque un’operazione in perdita. Tuttavia, la RoLa ha tolto 80.000 viaggi di camion dalla strada e si può ragionevolmente supporre che questi torneranno ora sulla strada. Creare un traffico nel trasporto combinato non accompagnato come alternativa è quasi impossibile, poiché richiede molto volume e una certa parità nei flussi di traffico. Proprio i clienti della RoLa non possono soddisfare questo requisito, motivo per cui hanno scelto questo percorso attraverso le Alpi.

Conclusione

Le grandi e principali ferrovie sono ancora le ex ferrovie statali. Di solito sono società di diritto pubblico. La loro organizzazione è generalmente legata anche alle infrastrutture, sebbene con proprie filiali, ma non completamente indipendenti. La composizione degli organi di vigilanza e di direzione avviene principalmente o spesso in base a desideri o sensibilità politiche. E con le pesanti filiali nel trasporto merci si ottengono pochi riconoscimenti.

Le ferrovie private dimostrano che è possibile implementare con successo il trasporto merci su rotaia. Ma anche loro si trovano ad affrontare ostacoli, come ad esempio l’aumento dei prezzi delle tratte, i cantieri o l’assenza di personale di segnalamento, ecc.

Alla conferenza di Basilea hanno partecipato per lo più rappresentanti della politica, delle associazioni economiche (di solito anche politici) e rappresentanti di settori economici che dipendono dalla ferrovia. Tra i fornitori di servizi logistici erano presenti due leader di settore, DSV e Rhenus, che dispongono di un volume sufficiente sulle principali tratte per gestirlo via ferrovia.

Si può supporre che ciò che può essere trasportato su rotaia è già in movimento su rotaia, non per motivi ecologici, ma per motivi economici. Le industrie con merci in massa, come l’acciaio, gli oli minerali, le sostanze chimiche liquide, il cemento, ecc., dipendono dalla ferrovia e in particolare da una ferrovia funzionante.

Anche tutti i traffici di hinterland con i porti marittimi si svolgono in modo intermodale su rotaia o, dove possibile, via acqua.

La strada in questi casi non potrebbe competere né dal punto di vista organizzativo né dal punto di vista dei costi.

In questo senso, ci sono stati approcci al congresso per migliorare ciò che si ha. Tuttavia, gli orizzonti temporali sono, per natura, più misurabili in decenni che in anni. Rimane aperto se le grandi ferrovie, oltre agli investimenti nelle infrastrutture, siano pronte a mettere in discussione anche le organizzazioni interne.

Foto: © Bahn25 / Didascalia dell’immagine: Hanno parlato, tra gli altri, al congresso ferroviario di Basilea (da sinistra a destra): Jörg Stefan, responsabile del trasporto merci ferroviario, Ministero dei Trasporti Germania / Prof. Pawel Wojciechowski, coordinatore UE Corridoio Nordsee-Reno-Mediterraneo / Pierre Maudet, consigliere di Stato del Cantone di Ginevra / Alexander Muhm, responsabile del trasporto merci SBB AG / Christa Hostettler, direttrice dell’Ufficio federale dei trasporti / Isaac Reber, presidente del governo di Basilea-Campagna / Vincent Ducrot, CEO SBB AG / Martin Dätwyler, direttore della Camera di commercio di Basilea / Esther Keller, consigliera di Stato di Basilea-Città / Stefan Luggen, vicedirettore della mobilità del Cantone del Vallese / Claudio Zali, consigliere di Stato del Ticino