Thomas Schmid de Rapp AG sobre la logística urbana del futuro

[vc_row][vc_column][vc_custom_heading text=»Entrevista con Thomas Schmid, consultor de transporte y movilidad, Rapp Trans AG. Las preguntas fueron formuladas por Michael Hauenstein, jefe de marketing y ventas, swissconnect AG. Se aborda la logística urbana del futuro con un enfoque especial en enfoques de solución aplicables.» use_theme_fonts=»yes»][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text](Basilea / Lucerna) - Thomas Schmid de la Rapp Trans AG ha estado trabajando durante varios años en la logística urbana en Suiza. Por encargo de la Conferencia de Ciudades sobre Movilidad, ha elaborado un estudio que muestra lo que se entiende por «logística urbana» o «logística de ciudad». También se presentan campos de acción conceptuales, de planificación y regulatorios para ciudades y comunidades aglomeradas. ¿Se pregunta qué desafíos enfrentarán los servicios de mensajería que ofrecen entregas exprés en los centros urbanos y qué enfoques de solución existen? En la siguiente entrevista, obtendrá más información al respecto.

Hauenstein: El tráfico ha crecido durante años y con él también el número de horas de congestión. Al mismo tiempo, el tráfico de vehículos motorizados en las ciudades se está restringiendo cada vez más. Para muchas empresas de logística, esto significa que las entregas en las ciudades tardan más y son más costosas. ¿Existen enfoques de solución? 

Schmid: Las superficies de tráfico son, como se sabe, limitadas y los numerosos usuarios diferentes compiten por el escaso recurso de la carretera y las áreas de carga y descarga. Sin embargo, esto es solo un problema de horas pico; la hora pico de la tarde, con una combinación de tráfico de ocio, compras y desplazamientos, es especialmente crítica. Para los proveedores de mensajería y servicios exprés, que hacen una promesa de tiempo con su servicio, la limitada fiabilidad y planificabilidad es, por supuesto, especialmente problemática. Existen numerosos enfoques de solución sobre cómo los proveedores pueden manejar esto. En primer lugar, se puede intentar evitar el tiempo de congestión o el momento de entrega deseado por el cliente se puede posponer a un momento menos congestionado mediante un recargo por congestión o un peak-pricing. Los transportistas de carga han estado cobrando recargos por congestión durante algunos años y los costos crecientes deben ser trasladados por los proveedores de logística a los usuarios si desean ofrecer sus servicios de manera rentable y no quieren subsidiarlos con otros negocios. Este enfoque, por supuesto, no es muy atractivo, ya que requiere un poco de valentía y cierta autoconfianza. Al mismo tiempo, es conocido que los clientes son muy sensibles al precio y existe el riesgo de perder un cliente ante la competencia. En segundo lugar, se puede intentar trasladar los transportes a medios de transporte más fiables. El modelo de swissconnect ag es un ejemplo destacado. Muestra cómo se pueden aprovechar las ventajas del transporte público confiable y programado entre los centros de las ciudades junto con los ágiles mensajeros en bicicleta en la última milla en los centros urbanos. En tercer lugar, se puede invertir en la mejora de numerosos otros elementos en la cadena logística, por ejemplo, en la formación del personal tanto en la disposición como en los mensajeros, en los sistemas de información y comunicación, etc.

Hauenstein: Los vehículos de mensajería motorizados a menudo están en congestión. Además, los mensajeros en los centros urbanos no encuentran un lugar adecuado para estacionar su automóvil / furgoneta mientras recogen o entregan mercancías. ¿Cómo debería ser esto en el futuro?

Schmid: En la imagen ideal teórica, la carga y descarga de vehículos de la logística urbana se realiza en terrenos privados. No se proporcionan áreas para ello en terrenos públicos. Básicamente, según el artículo 37 de la Ley de Tráfico por Carretera SVG incluso existe la posibilidad de carga y descarga en la carretera, si los vehículos no pueden detenerse fuera de la carretera o fuera del tráfico. Esto lleva a que en el suministro y la entrega de bienes a hogares y empresas en el espacio urbano aún no se hayan formado los llamados «puntos de parada» y «nodos de transbordo». La entrega individual a la puerta sigue siendo lo que los clientes demandan. Mientras los proveedores puedan permitirse mantener servicios de entrega paralelos y redundantes, la situación en la última milla con los numerosos vehículos KEP de los diferentes proveedores que deben compartir las áreas de carga existentes no cambiará.

Sin embargo, en el futuro hablaremos cada vez más sobre soluciones adicionales en los hosts logísticos - el modelo de agencias de la Post en las sucursales de comercio minorista se incluye aquí - , sobre estaciones de recogida y entrega abiertas e independientes de operadores - véase el proyecto de Smart-Station en Basilea subvencionado por KOMO  - y sobre micro-hubs (que son puntos de transbordo para mercancías), desde los cuales se atenderán barrios y asentamientos.

Hauenstein: En las 23 ciudades suizas más grandes hay mensajeros en bicicleta arraigados localmente. ¿Qué papel juegan en la logística urbana?

Schmid: Los mensajeros en bicicleta provienen del negocio de mensajería, donde se trata de transportar envíos urgentes. En qué medida se logra utilizar mensajeros en bicicleta también para el transporte de paquetes y carga con bicicletas de carga es incierto. Rikscha-Taxi o Notime siguen tales estrategias y el aumento de los volúmenes de paquetes durante el tiempo de confinamiento por Corona también ha mostrado a los proveedores de KEP los límites de las bicicletas. Para el transporte de, por ejemplo, 100 paquetes, la bicicleta de carga es el medio de transporte adecuado, si estos 100 paquetes no deben ser transportados agrupados, sino individualmente, lo que es difícil de justificar económicamente. Por un lado, son interesantes los modelos de cooperación horizontal entre proveedores de logística que ya no desean conducir la última milla por sí mismos o, por otro lado, nuevos modelos de logística de barrio, donde los mensajeros en bicicleta se enfocan en la última milla y la entrega a la puerta en los barrios. La estrategia y el modelo de negocio del servicio logístico son decisivos, no solo el medio de transporte utilizado. Si los mensajeros en bicicleta quieren desempeñar un papel en la futura logística urbana, también deben reflexionar sobre su papel en los «puntos de parada» y «nodos de transbordo», sobre sus socios de cooperación y sobre las condiciones legales que deben cambiar.

Hauenstein: Además de las mercancías físicas, también se transportan datos al mismo tiempo. El cliente quiere, por ejemplo, saber cuándo se entregarán sus mercancías y las empresas de mensajería quieren planificar eficientemente la distribución de sus envíos. ¿Qué papel juega un software logístico superior para gestionar los envíos en las distintas ciudades?

Schmid: El control y la disponibilidad de información a lo largo de toda la cadena logística es central. Los datos conducen a información y la información a conocimiento. Quien tenga la delantera aquí puede gestionar redes, integrar socios y mantener la interfaz con el cliente. Sin embargo, desde mi punto de vista, no se necesita una instancia soberana, es decir, no es una tarea estatal crear y operar un software logístico superior. Es importante que todos los involucrados en la cadena logística se pongan de acuerdo sobre estándares de intercambio de información, para que exista una competencia sana y justa y se cree la posibilidad de colaboración horizontal y vertical.

Hauenstein: El control y la disponibilidad de información a lo largo de toda la cadena logística es central. Los datos conducen a información y la información a conocimiento. Los hubs logísticos se utilizan para transbordar mercancías. ¿Qué tan importantes son estos para una logística de ciudad funcional y hay suficientes áreas de transbordo cerca de la ciudad?

Schmid: Diferenciamos entre varios tipos de hubs logísticos. Desde el hub urbano conectado por ferrocarril detrás del cinturón de congestión hasta el hub de barrio y el micro-hub. Son muy importantes para la consolidación de flujos de mercancías, el transbordo entre medios de transporte y para el uso adecuado de los medios de transporte. La mayoría de los grandes y exitosos proveedores de logística han estado trabajando intensamente durante años en el desarrollo estratégico de sus redes y hubs logísticos, e invierten mucho dinero en tales instalaciones. Las áreas para mantener las instalaciones existentes en los espacios urbanos están bajo una enorme presión y encontrar nuevas áreas es aún más difícil. Sin embargo, la mayoría de los cantones y ciudades en Suiza han reconocido que es cinco minutos antes de las doce y que la política de desplazamiento de los sitios logísticos de la ciudad no debe continuar.

Hauenstein: ¿Cómo será la logística urbana en Suiza en 5 a 7 años? 

Schmid: Será aún más interconectada, cooperativa y ecológica que hoy. Espero que los enfoques de solución desarrollados durante el confinamiento por Corona nos den más impulsos e indicios para una logística urbana inteligente. Deseo que la logística urbana sea reconocida aún más como un campo de diseño común entre la economía y el sector público, que se prueben y apliquen nuevas soluciones.

Thomas Schmid es consultor de transporte y movilidad en la Rapp Trans AG. Rapp Trans es internacionalmente una de las empresas de consultoría líderes en el campo de «movilidad, tráfico y transporte».

www.rapp.ch   www.swissconnect.ch

Foto: © Rapp Trans AG[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]