Camion Transport met le FUSO eCanter sur les routes suisses
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03/03/2021 à 12 h 19L’économie suisse dépend largement du commerce international de marchandises par voie maritime. La mer semble lointaine pour la plupart des Suisses, mais le transport maritime et sa capacité de transport sont essentiels pour la Confédération suisse. La Logistics Advisory Experts GmbH (LAE), un spin-off de l’Université de Saint-Gall, a découvert avec une équipe dirigée par le Prof. Dr. Wolfgang Stölzle que plus de 90 % des biens importés et exportés du commerce extérieur suisse sont transportés internationalement par navire.
(Arbon) - La navigation maritime ne joue aucun rôle dans les statistiques officielles de l’Administration fédérale des douanes (AFD) - les navires ne sont pas enregistrés comme moyens de transport pour l’importation et l’exportation de marchandises vers et depuis la Suisse. Néanmoins, on ne peut se passer de la performance de transport dans le commerce international. L’étude « La dépendance de la Suisse au transport maritime », commandée par l’Association suisse des armateurs (SSA), a révélé qu’environ 92 % du volume total des exportations extra-européennes, mesuré en tonnes, est transporté par navire vers le monde entier. En ce qui concerne les importations, même 94 % des marchandises sont transportées par voie maritime à travers les océans, pour être ensuite acheminées par voie fluviale, camion ou rail à travers la frontière en Suisse (voir Figure 1). Malgré l’absence d’accès maritime, le transport de marchandises par navire océanique est donc incontournable pour la Suisse.
Figure 1 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse
Navigation maritime souvent sans alternative
Dans le commerce intercontinental ainsi que pour les chaînes de transport intra-européennes, les navires sont souvent sans alternative. Grâce aux conteneurs standardisés, le transport entre les États s’est développé de manière très dynamique au cours des 50 dernières années. En raison de la capacité de transport énorme et de l’efficacité des coûts qui en découle, le fret aérien ne peut rivaliser avec la navigation maritime que dans des cas exceptionnels. Ce n’est que pour des biens de grande valeur, sensibles au temps ou périssables que l’avion est choisi dans le commerce international. Les volumes essentiels, tels que les combustibles liquides et solides, ainsi que les pièces de machines, les véhicules et d’autres marchandises, sont depuis toujours transportés par navires porte-conteneurs, vraquiers (bulk carriers et tankers) ou navires Ro-Ro entre les ports maritimes internationaux.
Sans navigation maritime, cela ne fonctionne pas
La récente étude de la LAE conclut qu’entre 90 % et 95 % des importations et exportations dans le commerce international, c’est-à-dire entre la Suisse et les pays extra-européens, sont transportées au moins en partie par navire (voir Figure 1). En considérant l’ensemble de la chaîne de processus des biens importés et exportés, on peut supposer une dépendance encore plus forte des importations et exportations à la navigation maritime. En examinant les importations de véhicules en provenance de l’étranger européen, par exemple des véhicules en provenance de France ou d’Allemagne, la dépendance à la navigation maritime devient évidente. En raison du grand nombre d’acteurs, de partenaires commerciaux et d’étapes de production, les chaînes de processus ne sont pas seulement opaques pour les clients finaux, mais également difficiles à comprendre (voir Figure 2). La représentation des réseaux de fournisseurs potentiels dans l’industrie automobile n’est qu’un des nombreux exemples illustratifs.
Figure 2 : Complexité des chaînes d’approvisionnement mondiales - Exemple de l’industrie automobile
Les ports de la mer du Nord et la connexion au Rhin restent essentiels pour le commerce extérieur
Malgré la proximité géographique de la mer Méditerranée, une grande partie des flux commerciaux pertinents pour la Suisse est encore traitée via les ports de la mer du Nord. En plus du port de Hambourg, les ports de la région ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers) sont particulièrement importants pour la Suisse. Rotterdam, avec sa connexion directe par voie fluviale via le Rhin vers Bâle, est considéré comme un port de transbordement clé pour le transport de marchandises en vrac liquides et solides, comme l’huile raffinée, les céréales ou les matériaux de construction. Dans le transport de conteneurs, une nouvelle croissance se dessine, surtout à travers les ports de la mer du Nord européens. Les capacités de transbordement dans le port rhénan suisse constituent donc un élément important pour le transport multimodal vers, depuis et à travers la Suisse.
La nouvelle route de la soie reste une niche
Figure 3 : Chargement symbolique des conteneurs sur le rail
La nouvelle route de la soie, composée de ports maritimes, de gares de transbordement et de milliers de kilomètres de rail reliant la Chine au monde, est souvent considérée comme une concurrence sérieuse pour la navigation maritime internationale. L’année dernière, le volume de transport a augmenté de 500 000 EVP. Pour 2021, une croissance de 20 % est attendue. À moyen terme, cependant, « seulement » 1 million de conteneurs standard de 20 pieds devraient être transportés. En revanche, le volume total de transbordement de 46 millions de conteneurs dans les ports de la mer du Nord européens rend le volume de conteneurs transportés sur la nouvelle route de la soie insignifiant. La comparaison devient particulièrement frappante lorsque l’on imagine que tous les près de 24 000 conteneurs de 20 pieds (EVP) du MSC Gülsün entièrement chargés, s’ils étaient chargés sur le rail, donneraient une longueur de train d’environ 340 km (voir Figure 3). De plus, il manque encore des capacités de transbordement entre l’Europe centrale et l’Asie. L’absence de capacités de transport et les conditions d’infrastructure défavorables entravent donc pour l’instant un transfert réussi de la capacité de transport vers la route de la soie.
Moins de marchandises en vrac - Plus de conteneurs ?
La tendance est claire : le transport de marchandises continuera de se déplacer vers les porte-conteneurs. La croissance des tailles de navires et les économies d’échelle qui en découlent pour leur exploitation entraînent une baisse des coûts de transport par conteneur avec une demande constante. De plus, une évolution inhabituelle se dessine tant pour les marchandises liquides que pour les marchandises sèches : celles-ci sont également de plus en plus transportées par conteneurs. Selon les experts, c’est une conséquence logique, car le conteneur ne nécessite pas d’infrastructure de chargement et de déchargement particulière - on peut également se passer d’espaces de stockage spécifiques à la cargaison (voir Figure 4). On s’attend également à une baisse de la demande de combustibles fossiles liquides et solides. Pour les céréales, les aliments pour animaux ou les matériaux de construction, aucune mutation durable n’est attendue. Seules des modifications à court terme pourraient survenir en raison de restrictions d’exportation régionales sur les volumes de transport par voie maritime. La Fédération de Russie a récemment réduit les volumes d’exportation de céréales pour garantir l’approvisionnement de sa propre population. La Suisse doit donc importer depuis l’étranger - par voie maritime !
Figure 4 : Contribution de la navigation maritime au commerce intercontinental de la Suisse, groupes de marchandises et types de navires
Connexion à l’arrière-pays au centre des préoccupations
Pour l’utilisation des ports méditerranéens par la Confédération suisse, une connexion fiable avec une capacité suffisante est essentielle. Malgré de nombreux projets d’infrastructure en Suisse, tels que le NEAT, il est encore nécessaire d’exploiter des potentiels considérables par le développement de capacités intermodales, notamment en Italie. Mais même à l’intérieur de la Suisse, des infrastructures appropriées seront d’une importance capitale à l’avenir. On peut citer, entre autres, le terminal Basel Gateway Nord, qui augmente considérablement les capacités de transbordement intermodales et crée ainsi de la valeur ajoutée pour toute la région.
© Leon Zacharias
Leon Zacharias
est un expert en transport maritime et étudiant de master à l’Université de Saint-Gall. En tant que collaborateur de projet, il travaille à l’Institut de gestion de la chaîne d’approvisionnement (ISCM-HSG) et chez Logistics Advisory Experts GmbH.
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch
www.logistics-advisory-experts.ch
© Ludwig Häberle
Ludwig Häberle
est chef de projet chez Logistics Advisory Experts GmbH et travaille en tant qu’assistant de recherche et doctorant à l’Institut de gestion de la chaîne d’approvisionnement de l’Université de Saint-Gall.
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch
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