Hupac ressent une demande de transport en baisse en Europe en 2023

En 2023, le groupe Hupac a transporté environ 975 000 envois routiers dans le transport combiné route/rail. La demande de transport en baisse en Europe, les augmentations de prix peu adaptées au marché dans le système ferroviaire et d’importants déficits de qualité dans le réseau ferroviaire allemand mettent la pression sur le transport combiné respectueux de l’environnement.

(Chiasso) L’année dernière, le groupe Hupac a transporté environ 975 000 envois routiers, soit 1 866 000 EVP dans le transport combiné route/rail et le transport maritime de l’arrière-pays. Cela représente une baisse d’environ 130 000 envois ou 11,7 % par rapport à l’année précédente. Tous les segments de transport du réseau européen de Hupac ont été touchés par cette évolution négative, bien que dans des proportions différentes. Sur le marché principal du transport transalpin à travers la Suisse, Hupac a enregistré une baisse relativement modérée de 7,6 % à 540 000 envois routiers.

Cette évolution négative est principalement due à la baisse de la demande de transport en Europe. La tendance récessive a commencé à l’automne 2022 en lien avec la crise en Ukraine et la crise énergétique, et a touché au cours de l’année 2023 de larges pans de l’économie mondiale.

Goulot d’étranglement de l’infrastructure ferroviaire

À cela s’ajoutent plusieurs facteurs qui pèsent de plus en plus sur le système ferroviaire. Cela inclut en premier lieu la mauvaise qualité, en particulier dans le réseau ferroviaire allemand, en raison d’un entretien négligé et d’une planification des chantiers nationaux et internationaux insuffisante. Les goulets d’étranglement de capacité, les retards et les annulations de trains sont monnaie courante sur de nombreux corridors. En tant que facteur exceptionnel, un grave accident dans le tunnel de base du Gothard est survenu en août 2023. La fermeture complète de l’un des deux tubes du tunnel jusqu’en septembre 2024 limite considérablement la capacité des voies. « Les impacts sur le transport ferroviaire de marchandises sont heureusement faibles, car de bonnes solutions ont pu être trouvées en collaboration avec les CFF », déclare Michail Stahlhut, PDG du groupe Hupac. « Nous nous attendons à ce que la nécessaire rénovation générale du réseau ferroviaire allemand soit réalisée de manière à ne pas étouffer la transition politique vers un autre mode de transport. »

Augmentation des coûts ferroviaires, baisse des subventions en Allemagne

Les augmentations massives des coûts dans le système ferroviaire, qui atteignent des sommets à deux chiffres, sont également contre-productives. Les coûts élevés des voies et de traction ne correspondent pas aux performances fournies. « Nous devons tout faire pour stopper les tendances de retour du rail vers la route », exige Stahlhut. Au lieu de cela, le système se voit retirer le soutien dont il a désespérément besoin en période de crise. La réduction actuelle et imprévue des subventions sur les prix des voies en Allemagne aggrave les conditions-cadres pour le transport combiné et conduit, dans la situation actuelle des marges, à un transfert inévitable des coûts supplémentaires sur le marché.

Mesures concrètes pour le transfert de trafic en Suisse

En revanche, la politique de subvention de l’Office fédéral des transports suisse est à évaluer positivement. Les mesures de soutien sont stables et agissent ainsi de manière anticyclique, ce qui crée de la confiance et soutient le marché à long terme. Il est d’autant plus important de continuer à soutenir le transport combiné transalpin dans les années à venir. « La concentration prévue sur les transports de courte distance transalpins en provenance du sud de l’Allemagne et de la Suisse ne doit pas se faire au détriment d’autres segments », exige Hans-Jörg Bertschi, président du conseil d’administration de Hupac. Les transports de longue distance sont particulièrement menacés de retour en raison de la situation de performance tendue et devraient être soutenus sans changement.

Tout aussi important qu’une dotation adéquate des subventions est la mise en œuvre de mesures d’infrastructure pour garantir la capacité et la stabilité sur le corridor nord-sud. « Les lignes Lauterbourg-Strasbourg-Bâle et Anvers-Metz-Bâle sont cruciales pour de nouveaux progrès en matière de transfert : elles représentent une alternative à la ligne du Rhin et devraient être prioritairement développées pour le transport de marchandises », déclare Bertschi. Même des mesures plus petites, comme la mise à disposition de voies de garage, apportent un certain soulagement. Ici, les trains peuvent attendre de poursuivre leur route en cas de perturbations, au lieu d’être déjà empêchés de partir. Des installations ferroviaires déjà existantes et activables se trouvent à Dottikon.

Stratégie pour l’avenir du transport combiné  

Malgré la situation économique difficile actuelle, Hupac maintient sa stratégie de développement du transport combiné respectueux du climat. Le réseau européen est adapté à la demande du marché de manière situationnelle. « Dans certains cas, nous avons temporairement consolidé les départs », explique Alessandro Valenti, directeur de Shuttle Net, « d’autres transports ont pu être développés, comme le corridor Benelux-Italie avec des départs supplémentaires entre Zeebrugge et les terminaux de Novara, Busto Arsizio et le nouveau Piacenza à partir de février 2024. » Une augmentation de la fréquence sur la relation Rotterdam-Warsaw/Brwinów est également nouvelle.

De plus, Hupac travaille en permanence sur des facteurs qui renforcent la productivité et la compétitivité du transport combiné à long terme. « Des trains plus longs et plus lourds, des terminaux efficaces, le renforcement de la concurrence par la promotion des entreprises ferroviaires privées et la transformation numérique sont les mots-clés du succès du transport combiné », déclare Stahlhut. S’ajoutent à cela d’importants investissements dans des sites de terminaux en Italie, en Allemagne et en Espagne.

Photo : © Hupac