Le transport de wagons par rail a une chance

Lors du Forum du transport de marchandises 2024 à Zurich, des experts ferroviaires ont discuté de la situation du transport de marchandises par rail. Le transport de wagons à l’intérieur du pays a une part de marché très élevée à l’échelle européenne. En revanche, dans le transport d’exportation et d’importation, il est en déclin malgré de longues distances. La raison en est la fermeture des marchés et des structures de production obsolètes. Exclusivement des chemins de fer d’État, exclusivement sur leur marché national, tel est le mot d’ordre. Le transport de wagons est compris comme un transport systémique.

(Pressebox : Zurich/Uitikon) Une transformation du transport de wagons en un système ferroviaire automatisé, numériquement interconnecté et ouvert à l’international est cependant possible. Les États offrent un soutien politique et financier au secteur ferroviaire à cet égard. Le 7 mai 2024, des leaders du secteur européen des transports et de la logistique se sont réunis au Forum du transport de marchandises à Zurich pour discuter de l’avenir du transport de marchandises par rail.

L’événement a débuté par un discours de bienvenue de Frank Furrer, secrétaire général du VAP, l’association de l’économie ferroviaire. Dr. Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), a donné un aperçu des conditions légales actuelles et des défis dans le transport de marchandises en Suisse. Il estime que « le soutien financier temporaire au transport de wagons est pour lui une dernière tentative de sauver le transport de marchandises intérieur par rail. » La DAK est le moyen nécessaire à cela, avec un soutien de 30 % pour les détenteurs, ce qui constitue une belle offre.

Peter Westenberger, directeur de Die Güterbahnen en Allemagne, a présenté le rail numérique et la charte VDV du point de vue allemand. Il a exigé un soutien financier pour le transport de wagons exclusivement via les lignes de service, c’est-à-dire la réactivation ou l’augmentation des volumes à autant de points de service que possible. Pour les concurrents, cela est très difficile, car la situation des données est extrêmement opaque. Mag. Claudia Nemeth du ministère fédéral de la Protection du climat, de l’Environnement, de l’Énergie, de la Mobilité, de l’Innovation et de la Technologie (BMK) en Autriche a expliqué les instruments et stratégies de la politique de transport autrichienne en ce qui concerne le transport de marchandises par rail et a comparé les investissements par habitant en Suisse, en Allemagne et en Autriche. Elle a constaté que l’Allemagne a un besoin de rattrapage. L’Autriche mise sur un suivi actif des mesures et a présenté son premier rapport fin 2023 et a embauché un employé spécialisé. En collaboration avec le ministre allemand des Transports Wissmann et le conseiller fédéral Rösti, la ministre autrichienne Leonore Gewessler soutient l’introduction rapide de la DAK.

Les chantiers et les prix élevés des voies menacent le transport de marchandises par rail

Ueli Maurer, responsable du réseau intermodal chez Bertschi AG, a apporté des retours précieux du point de vue économique. Attendre la DAK est impossible compte tenu des progrès sur la route, elle doit être mise en œuvre immédiatement. Les chantiers actuels, encore totalement mal coordonnés à l’international, ainsi que les prix de l’énergie et des voies menacent actuellement fondamentalement la compétitivité du transport de marchandises par rail. Il a également exigé que les opérateurs d’infrastructure transmettent les économies réalisées grâce aux fermetures complètes au transport de marchandises par rail, en compensation de leurs coûts supplémentaires.

Lors de la discussion en panel qui a suivi, Westenberger a parlé de la situation chaotique actuelle des chantiers et des coûts supplémentaires qui y sont associés et a appelé à une amélioration de la qualité du transport de marchandises par rail. Nemeth a acquiescé, mais s’est montrée optimiste quant à l’avenir du transport de marchandises par rail : « Les défis actuels sont comme un petit enfant qui apprend à marcher : il y a des revers, mais cela s’améliore. » Füglistaler a souligné l’absence d’alternative aux rénovations des corridors et a insisté sur la nécessité d’investissements dans l’infrastructure. Dr. Jens Engelmann, qui a modéré la discussion en panel, a soulevé la question de l’efficacité des mesures de soutien et a discuté des différentes approches pour soutenir le transport de marchandises par rail.

Füglistaler et Nemeth ont défendu le rôle des chemins de fer d’État et ont averti contre une critique excessive à leur égard. La conclusion de la discussion par Engelmann : Le rail contribue de manière significative à la durabilité et doit continuer à être soutenu, mais des défis tels que les goulets d’étranglement de capacité et les coûts des innovations technologiques doivent également être surmontés.

État actuel de l’Accouplement Automatique Numérique

Gilles Peterhans, secrétaire général de l’Union internationale des détenteurs de wagons (UIP), a éclairé l’état actuel de l’accouplement automatique numérique (DAK). Il a souligné la différence entre la conversion technique et la transformation qui en découle du transport de marchandises par rail archaïque. Celui-ci doit être sérieusement reconfiguré pour être compétitif et transféré dans un tout nouveau système ferroviaire. Gregor Ochsenbein, responsable adjoint du programme de données pour un système de mobilité efficace à l’OFT, et Jürgen Maier-Gyomlay, responsable AK Logistique / IG WLV au VAP, ont souligné l’importance des écosystèmes de données pour une logistique efficace.

Peter Sutterlüti, PDG de Cargo sous terrain AG, a présenté le concept de Cargo Sous Terrain (CST). La solution logistique entièrement financée par le secteur privé est exclusivement disponible pour les marchandises unitaires. L’interaction entre le parcours principal souterrain et la distribution fine en surface a le potentiel de constituer un complément significatif au rail et à la route. Stefan Kirch, co-fondateur et membre de la direction chez NEVOMO, a présenté les potentiels de la technologie ferroviaire magnétique pour une solution de transport de marchandises plus efficace et à plus forte capacité. En particulier, la conduite autonome de wagons de marchandises dans de vastes voies de raccordement avec de nombreux points de chargement et de déchargement ainsi que des points de consolidation pour l’expédition et la réception offrent des potentiels d’économies exceptionnels.

Discussion en panel sur la logistique en 2035

L’événement s’est terminé par une autre discussion en panel, qui a porté sur l’avenir de la logistique en 2035. En plus de la volontarité de la divulgation des données, les défis de la transformation numérique, en particulier en ce qui concerne les coûts et la collaboration avec divers acteurs, ont été discutés. En conclusion, il a été souligné qu’il faut rester ouvert aux solutions innovantes et ne pas se laisser décourager par les problèmes. Frank Furrer a résumé l’événement par la constatation à la fois optimiste et stimulante : « Tout est possible, tant que tous les acteurs du secteur avancent de manière pragmatique et conciliatrice avec des forces unies et des rangs fermés. »

Photo : © VAP/cargorail