QUANTRON met sterke groei in het eerste halfjaar van 2022
27-07-2022 om 15:40
Eerste resultaten van een studie naar het tekort aan chauffeurs in de logistiek
31-07-2022 om 10:30
In samenwerking met het Instituut voor Supply Chain Management (ISCM-HSG) van de Universiteit van St. Gallen publiceert Loginfo24 in losse volgorde nieuwe inzichten uit het Supply Chain-onderzoek. We rapporteren beknopt over praktijkrelevante innovaties uit proefschriften en andere publicaties van jonge wetenschappers van het ISCM-HSG. De publicaties met bijbehorende bronvermeldingen zijn te vinden in de rubriek “ISCM-publicaties”.
Vandaag een rapport van Laurin Zemmrich. Hij behandelt de volatiliteit van vrachtprijzen voor de transportmodaliteiten zee, weg, spoor en lucht.
(St. Gallen) Een recent gepubliceerde studie van het Instituut voor Supply Chain Management van de Universiteit van St. Gallen richt zich precies op de volatiliteit van vrachtprijzen voor de transportmodaliteiten zee, weg, spoor en lucht. Met inachtneming van de perspectieven van verladers, expediteurs en vervoerders worden de vier transportmodaliteiten systematisch onderzocht op uitdagingen en managementpraktijken. Dit leidt tot de volgende centrale bevindingen:
Scenario 1: Zeevervoer
Het zeevervoer staat bekend om zijn boom-en-bustcycli met jarenlange lage tarieven, waarin rederijen hun kapitaalkosten niet konden dekken, gevolgd door de COVID-19-crisis en de afwenteling van kosten en toeslagen op de verladers. Naast deze onverwachte prijsstijgingen vertoonde het zeevervoer de afgelopen jaren ook een zeer lage punctualiteit van de vervoerders. Om soortgelijke situaties in de toekomst te vermijden, moeten verladers, expediteurs en vervoerders niet alleen de symptomen aanpakken, maar ook de onderliggende oorzaken adresseren. Terwijl verladers zich vooraf kunnen verplichten tot hogere hoeveelheden en langlopende, afdwingbare contracten met afnamegarantie kunnen afsluiten, moeten expediteurs hun havenaanlopen diversifiëren om toekomstige marktverstoringen door beperkte havencapaciteiten te overbruggen.
Vooruitzicht: Zeeverzendtarieven zullen niet terugvallen naar het ongezonde niveau van voor 2020, aangezien deze gedeeltelijk onder de dekkingsbijdrage van de rederijen lagen. De tarieven zouden in 2023 kunnen normaliseren, maar zullen waarschijnlijk iets hoger zijn dan in 2019 (factor 1.5).
Scenario 2: Wegvervoer
De vrachtprijzen in het wegvervoer waren onderhevig aan aanzienlijke schommelingen, vooral vanwege de hoge spotmarktactiviteiten in het volledige vrachtvervoer. Naast de prijsdynamiek wordt het wegvervoer echter ook geconfronteerd met ernstige capaciteitsproblemen, waaronder een tekort aan chauffeurs, lange levertijden voor nieuwe voertuigen en stijgende energiekosten. In Duitsland vertoonde het jaar 2021 met 76% een sterke overhang van vracht ten opzichte van laadruimte. Verladers en logistieke dienstverleners moeten daarom manieren vinden om de capaciteiten effectiever en consistenter te benutten. Vooral handelsbedrijven moeten bijvoorbeeld snellere chauffeurwissels op de ophaal- en afleverlocaties mogelijk maken. Expediteurs moeten daarentegen hun vlootbeheer heroverwegen, aangezien het dekken van piekbelastingen via de spotmarkt in tijden van capaciteitsgebrek niet meer zal functioneren.
Vooruitzicht: In het wegvervoer is in het algemeen een stijging van de transportprijzen te verwachten. Voor de kort- tot middellange termijn is het tekort aan chauffeurs bepalend, aangezien de beschikbaarheid van chauffeurs al vandaag de laadruimte van de vervoerders bepaalt.
Scenario 3: Spoorvervoer
In tegenstelling tot andere transportmodaliteiten kenmerkt het spoorvervoer zich door prijsstabiliteit als gevolg van een beperkt aantal aanbieders en een relatief transparante kostenstructuur. Daarom draait het in het spoorvervoer in de eerste plaats om het benutten van de capaciteiten en het verhogen van de flexibiliteit en betrouwbaarheid om de door de Duitse overheid nagestreefde minimumaandeel van 25% in het verkeer te bereiken. Er is een aanzienlijke achterstand bij multimodale terminals voor het intermodale vervoer. Om de capaciteitsbenutting te verbeteren, moeten verladers “proactieve” productcategorieën identificeren, zoals consumptiegoederen, die minder flexibiliteit vereisen om het spoorvervoer te benutten. Bovendien moeten er in het wagonladingvervoer concepten worden ontwikkeld om verkeersparen te verhogen en een hogere automatisering, bijvoorbeeld in het rangeerbedrijf, te bereiken.
Vooruitzicht: Vanwege de kortetermijnprijsoriëntatie op het wegvervoer (nationaal) en het zeevervoer (internationaal), evenals de verwachte toenemende verschuiving naar het spoor, is een licht verhoogd prijsniveau voor het spoorvervoer te verwachten.
Scenario 4: Luchtvracht
Aangezien passagiersvliegtuigen wereldwijd meer luchtvracht vervoeren dan volle vrachtvliegtuigen, leidde de COVID-19-crisis tot een wereldwijde afname van het luchtvrachtvervoer en tot een sprongetje in de spotmarktprijzen, die uiteindelijk de standaard vrachtprijzen met tien keer of meer overschreden. Juist toen het herstel begon, leidde de sluiting van het Russische luchtruim bovendien tot een verlenging van de vliegroutes tussen Europa en Azië met 28%. Door de verlengde transportroutes kunnen anderzijds minder vluchten worden uitgevoerd, anderzijds is er meer brandstof nodig, wat de totale capaciteit verder beperkt. Gezien deze ontwikkelingen moeten verladers heroverwegen welke “must have” producten de kosten van luchtvracht vanwege hun marge nog rechtvaardigen en waar geografische diversificatie van leveranciers nodig is. Expediteurs en luchtvaartmaatschappijen moeten daarentegen hun netstructuur (hub versus gateway-vluchten) heroverwegen en zich op korte termijn door gerichte hedging beschermen tegen exploderende kerosineprijzen.
Vooruitzicht: Korte- en middellangetermijn is te verwachten dat de (dringend benodigde) belly-capaciteit niet op de markt terugkeert, aangezien het zakenreis- en vrijetijdsverkeer waarschijnlijk achterblijft. Daarom is er ook in de luchtvracht geen tijdige verlichting in zicht.
Breed opgezet onderzoeksinitiatief
De onderzoeksresultaten zijn gebaseerd op een breed opgezet studieconsortium bestaande uit logistieke dienstverleners, verladers en IT-partners, evenals een uitgebreide interviewreeks, waarin 45 experts zijn ondervraagd over uitdagingen en managementbenaderingen in de vier scenario’s. De gehele studie omvat daarnaast zes casestudy’s van gerenommeerde verladers en logistieke dienstverleners, evenals een opsomming van 60 relevante indexen en 142 digitale businessmodellen in de logistiek.
Rapport te downloaden
Laurin Zemmrich
is promovendus en wetenschappelijk medewerker aan het Instituut voor Supply Chain Management van de Universiteit van St. Gallen
