Een logistiek jaar vol tegenslagen eindigt zonder al te veel schade

Na twee jaar coronamaatregelen was de hoop aan het begin van dit jaar groot op een 2022 dat gekenmerkt zou worden door de terugkeer naar de normaliteit. Maar het liep anders. Terwijl in Europa een ontspanning bij corona zichtbaar werd, hield China de maatregelen streng aan. De toeleveringsketens bleven daardoor gespannen. En toen in februari de schok: oorlog in Oekraïne met de gevolgen van energiegebrek en dus stijgende energieprijzen en het begin van een inflatie. Tegen het einde van het jaar klinkt het echter, ondanks alle tegenslagen, verzoenend en voorzichtig optimistisch.

(Basel) Hoeveel “blauwe ogen” kan een economie verdragen? Wordt dit niet te veel op de proef gesteld en komt het dan ooit als een boemerang terug, bijvoorbeeld al in 2023?

Juist toen men aan het begin van dit jaar de gevolgen van de coronamaatregelen enigszins had doorstaan, begon de oorlog van Rusland tegen Oekraïne. Het gevolg was dat energie schaars en vooral duur werd. Maar dat was niet alles; terwijl corona in Europa plotseling een bijzaak werd, hield China vast aan de maatregelen. De nul-COVID-strategie werd doorgezet en het gevolg was dat de toeleveringsketens onder druk bleven staan.

Pas nu, tegen het einde van het jaar, nadat er zelfs in het strenge China verzet tegen de buitensporige maatregelen was gerezen, was de regering daar eindelijk bereid tot versoepelingen. Dit zal ook snel invloed hebben op de toeleveringsketens. De schokkende berichten over een massale stijging van de gevallen sinds de versoepeling van de maatregelen zullen daar nauwelijks invloed op hebben, want de inwoners weten inmiddels hoe ze de berichten moeten duiden.

Grote angst in de lente

Gezien de hoge energieprijzen was er bij de logistieke dienstverleners en grote delen van de energie-intensieve industrie veel angst. Overal werd de existentiële bedreiging geschetst en er was nauwelijks een branchevereniging die geen staatssteun eiste.

De prijzen blijven hoog voor alle energiebronnen, zoals gas, olie, elektriciteit en water. Maar de roep om redding is grotendeels verstomd. Grote delen van de economie hebben ingezien dat prijsverhogingen niet op de rug van de logistieke dienstverleners en transportbedrijven kunnen worden afgewenteld.

Daarom is de grote sterfte onder de transportbedrijven ook uitgebleven, ook al is de situatie nog steeds zeer gespannen.

Ontspanning in zee- en luchtvracht

In de zeevracht, die tijdens de coronamaatregelen het meest onder druk stond, is er inmiddels al een ontspanning zichtbaar. Er wordt al gevreesd dat de prijzen weer zullen dalen naar de niveaus van voor 2019 en dat de overcapaciteiten zich weer zullen ophopen. Tot grote spijt van de rederijen.

Deze hebben enorm geprofiteerd van de coronamaatregelen in China en zullen weer om hun bestaan moeten vechten. Natuurlijk kunnen ze nog een tijd leven van de overschotten uit de twee “gouden” jaren, maar op de lange termijn bestaat zeker het risico dat weer overnames of fusies of zelfs faillissementen de markt zullen bepalen. Dit ligt echter ook een beetje aan de klanten. Wie betaalt er immers vrijwillig meer dan de markt hem aanbiedt? Er bestaat echter ook het gevaar dat er nog maar enkele overgebleven rederijen een monopolie zullen vormen.

Eerst kunnen echter capaciteiten in de vorm van niet meer milieuvriendelijke schepen worden afgebouwd. Deze zijn langer gebruikt dan gepland om de klanten enigszins te kunnen bedienen. Hierin ligt ook een grote kans voor een klimaatverandering in de scheepvaart. Als er minder wordt vervoerd, kan men ook eerder milieuvriendelijke brandstoffen gebruiken.

In de luchtvracht is de boom al lang afgekoeld. De tijden waarin passagiersvliegtuigen op korte termijn tot vrachtvliegtuigen werden omgebouwd, zijn voorbij. De hoeveelheden nemen van maand tot maand af.

Toch is het een klagen op hoog niveau, want abnormaal waren de hoeveelheden van 2020 en 2021 en niet de huidige dalingen, die alleen terugvoeren naar het normale niveau van voor de pandemie. Een prognose voor de komende jaren is moeilijk. Als de hoeveelheden in de zeevracht afnemen en dus ook de prijzen, heeft dat ook gevolgen voor de luchtvracht. Als de economie daadwerkelijk probeert haar afhankelijkheid van China (en andere verre bestemmingen) te verminderen, zal dat ook de luchtvracht treffen.

Stabiele transportpositie in Europa

Ondanks de zeer nabijgelegen oorlogssituatie in Oekraïne, heeft er geen ineenstorting van het wegvervoer plaatsgevonden. De tijden zijn moeilijker geworden, maar de transportsector heeft zich als stabiel bewezen. Hoewel de vettere coronatijden voorbij zijn, heeft de economie het ordervolume verrassend hoog kunnen houden.

Toch staan ook de wegtransporteurs nog steeds voor grote uitdagingen. De overstap naar duurzame voertuigen vormt vooral voor kleine bedrijven enorme inspanningen, vooral op financieel gebied. Ook het tekort aan chauffeurs is eerder verscherpt dan ontspannen. Veel chauffeurs uit Oekraïne zijn opgeroepen.

Bovendien is het nog steeds niet duidelijk welke kant het opgaat. Moet men inzetten op batterij-elektrisch of op CNG/LNG of zelfs op waterstof? Is de goede oude diesel echt al aan zijn einde? Of blijkt uiteindelijk dat elektrisch vanuit milieuperspectief toch niet de laatste oplossing is? Kan er überhaupt voldoende (schone) stroom worden geproduceerd als al het verkeer (personen- en goederenvervoer) wordt omgeschakeld? Dat zijn enorme hoeveelheden die nodig zijn. Het lijkt mogelijk, maar het lijkt ook gevaarlijk om zo vehement op slechts één pad in te zetten.

Kans voor het gecombineerde vervoer

Op lange afstanden wordt steeds vaker gevraagd om in te zetten op het gecombineerde vervoer. Deze optie bestaat al sinds de jaren ’80 van de vorige eeuw. En daar waar het werkt, wordt het sindsdien ook gebruikt. Het aanbod is sindsdien in overeenstemming met de beschikbare routes uitgebreid, maar lang niet zo, zoals nodig zou zijn om goederen op grote schaal per spoor te vervoeren. Daar zal snel niets in veranderen, ook al heeft de opening van de nieuwe Gotthard-tunnel tenminste in het transitverkeer door de Alpen van en naar Milaan verbeteringen gebracht. Ook de doorlopende hoogte door de Zwitserse tunnels heeft veel vereenvoudigd. Maar in de breedte is er nog veel in te halen.

Met een digitalisering van de boekingsprocessen wil men de processen optimaliseren en ten minste de bestaande aanbiedingen beter benutten. Alle betrokkenen van expediteurs, over operators, spoorwegen, terminals, havens, enz. moeten via platforms beter met elkaar verbonden worden, om zo transparanter en efficiënter te worden, om zo onnodige lege ruimtes op de aangeboden treinen te vermijden.

Vraag naar logistieke vastgoed en intralogistiek blijft hoog

De vraag naar logistieke vastgoed en intralogistiek is op een constant niveau gebleven. In veel gevallen gaat het om de uitvoering van langdurig geplande installaties. Maar ook nieuwe projecten blijven constant.

Logistieke vastgoed biedt een grote kans voor duurzaamheid, omdat ze met hun grote daken optimaal geschikt zijn voor de installatie van zonnepanelen, zonder dat het stads- of dorpsbeeld wordt aangetast. Veel logistieke installaties genereren inmiddels de volledige stroombehoefte voor de installaties in eigen beheer en hier en daar valt zelfs overtollige stroom af.

Alleen de gemeenten hebben op veel plaatsen niet begrepen wat logistiek betekent. Volgens een studie van Garbe en JLL zijn alleen in Noordrijn-Westfalen sinds 2012 aanvragen met een oppervlakte van 9,3 miljoen vierkante meter logistieke ruimte door de betreffende steden of gemeenten negatief beoordeeld. Of corona hier tot een heroverweging heeft geleid, blijft afwachten.

De KEP-sector moet zich weer schikken naar business as usual

De goudkoorts in de KEP-sector is voorbij. De coronamaatregelen hebben mensen naar online winkelen gedreven. Nu gaan ze weer naar buiten en kopen ze weer meer lokaal in. Het is echter een klagen op hoog niveau.

Op de zogenaamde “laatste mijl” bevinden zich nog steeds een groot aantal start-ups die met steeds nieuwe ideeën het transport van pakketten en stukgoederen in de stad willen optimaliseren. Bundelen is het sleutelwoord, onder het motto: “Liever 10 bakfietsen dan een bestelwagen”. Miljoenen aan investeringskapitaal worden in deze sector gestoken, vooral in de bijbehorende digitale platforms. Maar de vraag blijft open hoe men met een pakket dat gemiddeld 5 EURO kost om van A naar B te verzenden, op de laatste mijl nog een extra zakelijk voordeel wil behalen. Software of niet, de klant wil het pakket voor de deur hebben of bij een afhaalpunt ophalen.

Dergelijke afhaalpunten ontstaan momenteel overal. De DB en Deutsche Post DHL hebben onlangs hun afhaalpunten op stations vrijgegeven voor concurrenten. Ook Click & Collect heeft nog ruimte voor groei. Uiteindelijk zal het waarschijnlijk een mix worden.

Vragen zijn ook modellen met voedselbezorgingen, zoals Uber Eats of Eat.de (Eat.ch), enz. Op dit moment “verslindt” Gorillas de ene concurrent na de andere. Maar kan het op de lange termijn succesvol zijn om een lauw warme burger met slap friet ter waarde van ongeveer 12 EURO thuis te laten bezorgen?

Anders is het bij leveranciers zoals Picnic, die bijvoorbeeld wekelijkse boodschappen thuisbezorgen en de routes ook kosteneffectief optimaliseren. De concurrent Flaschenpost gaat nu ook in deze richting. Hier kan de huisbezorging zinvol zijn en het aanbod aanvullen aan de bestaande detailhandel.

Sleutelmarkt China

China blijft de grootste leveringsmarkt. Maar ook de grootste groeimarkt en afzetmarkt voor producten uit Europa of de VS. Dit wordt veel te weinig in aanmerking genomen.

Hoewel men, zoals nu gedeeltelijk luidkeels wordt geëist, zich bij de inkoop onafhankelijk van China moet maken. Dat moet men, indien mogelijk, ook doen. Maar zich van de afzetmarkt China onafhankelijk maken, dat zal een illusie blijven. Want wie moet anders zorgen voor grote groeipercentages, als niet China? Derhalve zal het ook geen zin hebben om de inkoop volledig naar Europa terug te halen, om vervolgens China en het Verre Oosten van hieruit te bevoorraden.

Containerterminal in Shanghai

China heeft omgekeerd zijn tentakels al lang naar de VS en Europa uitgestrekt. Dit werd onlangs weer duidelijk bij de overname door de Chinese (staats)rederij COSCO van de containerterminal Toller Ort in Hamburg. Op het laatste moment kon een deelname van 35 % worden afgezwakt naar 24,9 %. Daarmee werd de blokkade van de minderheidsbelangen omzeild. Maar China heeft al aandelen in verschillende groottes in enkele andere Europese havens.

De omgang met China zal dus een uitdaging blijven. De aanpassing is echter net zo verkeerd als voortdurende lesgeven. Met China moet een economische dialoog op gelijke hoogte plaatsvinden. Tot nu toe heeft men zich voor China, vanwege de hoge economische groeipercentages, bijna voor de voeten geworpen, inclusief de blinde overname van de coronamaatregelen. Plotseling heersen er echter belerende tonen en men wil China opvoeden. Beiden zijn verkeerd. Dit land is gewoon te groot. Tenzij men helemaal afstand doet van relaties met China, dat zou echter ook de verkeerde weg zijn.

Vooruitzicht voor 2023

Wat kan men vanuit logistiek perspectief van het nieuwe jaar verwachten? Heel eerlijk, een jaar zonder niets zou al een lonend doel zijn. Gewoon de dagelijkse gang van zaken afhandelen, zich bezighouden met digitale trends of verdere stappen richting duurzaamheid zetten. Dat zou eigenlijk al voldoende zijn, na deze drie hectische jaren.

Maar de oorlog in Oekraïne duurt voort. De uitkomst is onzeker en het kan nog alle kanten op. Gas en olie zullen kritische goederen blijven. Elektriciteit, vooral groene stroom, zal ook niet in overvloed beschikbaar zijn. De afschakeling van de kerncentrales kan vooral in Duitsland een grote uitdaging worden. Maar men kan in nood kernenergie importeren uit het buitenland en de goede oude kolen maken momenteel een comeback, sterker dan ooit!

En ondanks alles lijkt het voor 2023 zo te zijn dat er in dit land, ook voor de logistiek, veel kan kalmeren. In mei staat de vakbeurs van de sector, de “transport logistic”, op de agenda, nadat deze in 2021 ten prooi viel aan de coronamaatregelen. De grote reünie zal de sector zeker nieuwe impulsen geven.

Foto’s: © Loginfo24 (Titelbeeld © Pixabay)