Dit was het jaar 2023 in de logistieke sector

Aangezien de jaren 2020-2022 turbulent, maar ook zeer winstgevend waren voor de wereldeconomie, en vooral voor de logistieke sector, zou men 2023 bijna weer een “normaal” jaar kunnen noemen. De probleemthema’s uit de eerder genoemde periode blijven echter bestaan, maar met de verhoging van de tol per 1 december 2023 kwam er vooral voor Duitsland een nieuwe uitdaging bij, waarvan de gevolgen zich over de hele sector in Europa zullen uitstrekken en waarvan de gevolgen pas vanaf het voorjaar van 2024 te overzien zijn.

Door: Andreas Müller

(Basel) In de logistieke sector is veel vergeleken met de coronajaren 2020-2022 weer “genormaliseerd” of milder gezegd, tot rust gekomen. De druk op de toeleveringsketens is afgenomen en heeft zich grotendeels aangepast aan de jaren vóór corona. Men heeft zich nog niet gewend aan de energieprijzen, ontstaan door de invasie van Rusland in Oekraïne, maar heeft geleerd ermee om te gaan.

Voor het wegvervoer in Europa komt met de verhoging van de tol in Duitsland een prijsstijging aan, waarvan de gevolgen nog niet te overzien zijn. Aangezien Duitsland ook een belangrijk transitland is, heeft dit invloed op heel Europa.

Samengevat een paar belangrijke gebeurtenissen en feiten uit het jaar 2023:

Algemeen

De Duurzaamheid als een blijvend thema is gebleven en zal ook snel niet meer uit de eisenlijst voor de logistiek verdwijnen. Het wordt echter steeds moeilijker om zich hiermee van de concurrentie te onderscheiden, want het wordt simpelweg verwacht, of het nu soms een “schijngevecht” is of niet. De aanschaf van een elektrische vrachtwagen is nog steeds spannend, maar niemand wordt er meer van de wijs gebracht. Zonnepanelen op daken van logistieke gebouwen (nieuwe en bestaande) zijn ook de norm. De sector heeft haar taken opgelost, wat betreft de vervanging van fossiele brandstoffen, is men afhankelijk van derden.

De Duitse Spoorwegen bleef ook in 2023 in het nieuws. De cijfers kloppen niet en nu, tegen het einde van het jaar, werd ook bekend dat een winstdaling bij dochteronderneming DB Schenker het al negatieve resultaat nog slechter maakt. Aan de, eind september aangekondigde, verkoopintentie van DB Schenker moet niet getornd worden. Juist deze dagen schokt het nieuws dat de raad van bestuur van de Deutsche Bahn voor 2022 bonussen van 5 miljoen euro heeft goedgekeurd. Een ongepaste beslissing op een ongepaste tijd. Men mag zich terecht afvragen wie zoiets goedkeurt?

Het tekort aan vaktechnisch personeel, vooral in de rijsector, wordt nog steeds als een groot probleem beschouwd, hoewel er tegen het einde van het jaar weer mensen zijn die ook in de logistieke sector niet meteen weer een baan kunnen vinden.

De automatisering, kunstmatige intelligentie en ook de robotica nemen in de sector steeds meer vaart. Voorloper is de intralogistiek, waar het tempo razendsnel vooruitgaat. Veel innovatieve bedrijven zijn ontstaan en ook de gevestigde marktleiders blijven niet stilzitten, waardoor de dynamiek enorm is. In de andere gebieden zijn het vooral boekingsplatforms die de digitalisering bevorderen. De eigenlijke kernactiviteit, het transport van A naar B, is nog niet zo eenvoudig te automatiseren. Het autonome rijden blijft achter. Maar de planningshulpmiddelen worden steeds intelligenter.

Velen zijn van mening dat de logistieke sector met zijn marges niet rijk kan maken. Klaus-Michael Kühne van Kühne+Nagel zal daar anders over denken, want hij werd in april, in het niet bepaald als arm bekende Zwitserland, uitgeroepen tot rijkste inwoner. Natuurlijk verdient hij zijn geld niet alleen met de pure logistiek.

De transportlogistic, de “moeder van alle logistieke beurzen”, kon dit jaar, na een vierjarige pauze, weer plaatsvinden en heeft niets aan populariteit ingeboet. De vier beursdagen in München waren vol inspiratie en netwerken, alsof corona nooit had plaatsgevonden.

Intralogistiek

De automatisering in de intralogistiek is niet zomaar een verschijnsel door de opkomst van de onlinehandel, die door corona nog verder is versneld. Nee, de eerste geautomatiseerde interne transporten (onbemande transportsystemen, FTS) in de intralogistiek vierden hun 70-jarig bestaan en gaan terug naar 1953, ontwikkeld door Barrett Vehicle Systems. Voor het eerst toegepast natuurlijk in de VS.

Desondanks gaan de ontwikkelingen in een razend tempo vooruit. Opslag, opslag en orderverzameling worden steeds digitaler en intelligenter. Meer doorvoer op kleinere oppervlakken is allang geen wensdenken meer. Zelfs de containers denken steeds meer mee en steeds meer herbruikbare containers verlaten ook de magazijnen en worden ook voor transport gebruikt.

De toonaangevende beurs voor intralogistiek in Stuttgart, de LogiMAT, heeft bij exposanten en bezoekers een nieuw deelname-record genoteerd.

De intralogistiek wordt steeds digitaler

KEP

De citylogistiek en de laatste mijl bleven een blijvend thema in het afgelopen jaar. Steeds meer innovaties en pogingen om dit laatste deel van de toeleveringsketen te optimaliseren, werden gepresenteerd. Algoritmen moeten helpen om dit gebied nog verder te verbeteren. Het blijkt echter ook, door de opgave of faillissement van individuele bedrijven, dat een concentratie alleen op de levering op de laatste mijl een zware opgave is en financieel moeilijk succesvol te maken is.

In Duitsland hangt er boven de KEP-sector nog een ander zwaard van Damocles genaamd onderaannemersverbod. Dit werd gelanceerd door de vakbond ver.di en in de politiek gebracht. Ook al nemen de tekenen toe dat zo’n verbod in de politiek weinig kans heeft - het onderwerp is nog niet voorbij. Het komende jaar zal de beslissing brengen.

Een nog steeds mogelijk onderaannemersverbod is voor de KEP-sector een onzekerheidsfactor

Luchtvracht

Na een korte hoogte aan het begin van de pandemie, waarbij desinfectiemiddelen, maskers, beschermende pakken, enz. zo dringend moesten worden vervoerd dat de goederen alleen per vliegtuig konden worden vervoerd, heeft dit marktsegment zich snel weer genormaliseerd. De uitdagingen zijn dezelfde gebleven als in 2022, zoals de hogere energiekosten en de zoektocht naar duurzame oplossingen, ook in de lucht.

Goederenvervoer per spoor

De ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor komt niet vooruit. Geen enkele kilometer spoor werd in 2023 in Duitsland aangelegd (bron: DE GOEDERENBAHNEN). De verdubbeling van de tol helpt ook niet en al helemaal niet op korte termijn. Spoorprojecten, voor zover de goedkeurings- en bouwfase nog niet is begonnen, duren 30 jaar of langer.

Bovendien wordt het goederenvervoer ook beïnvloed door externe factoren. Bij onweersituaties staat eerst het goederenvervoer stil. Andere landen zijn echter veel beter voorbereid op weersverstoringen dan de Deutsche Bahn.

Ook stakingen zijn steeds weer een onderwerp, vooral momenteel door de vakbond GDL. In januari wil deze pas echt van start gaan.

Maar ook goederenvervoerders in andere landen strijden om marktaandeel en schrijven doorgaans enorme rode cijfers, ook in Zwitserland.

Nog nieuw is het bericht dat Italië het contract met China voor de nieuwe Zijderoute heeft opgezegd. Men vreest afhankelijkheden. Er werd echter benadrukt dat dit niet het einde van de relaties met China moet zijn, alleen niet door vastgelopen contracten, waarvan de gevolgen veel andere landen in de Kaukasus en Oost-Europa niet overzien (of geen keuze hebben) en verder vasthouden aan het project met China.

Zeevracht

In de zeevracht is weer “business as usual” teruggekeerd.

In de zeevracht heerst sinds dit jaar weer “business as usual“. De tijden zijn voorbij dat de prijzen per 40′ container voor een overtocht van Azië naar Europa vijf cijfers bedroegen.

Al in augustus werd in het Panamakanaal de dagelijkse doorgang van 36 naar 32 schepen verminderd. Op 1 november 2023 volgde een verdere beperking tot 25 schepen per dag, wat een capaciteitsvermindering van meer dan 30 procent betekent. De nieuwe beperkingen leiden tot meer opstoppingen en verlengde transittijden. Dit heeft echter minder invloed op Europa dan een gebeurtenis in het Suezkanaal.

Een gevaar blijft echter het Suezkanaal. Niet noodzakelijk door een herhaling van een ongeluk, zoals met de EVER GIVEN, maar door dreigende aanvallen bij de doorgang van de Golf van Aden. Waren tot nu toe piraten uit Somalië af en toe een gevaar voor de passerende schepen, aan de andere kant van de golf hebben de Houthi-rebellen in Jemen deze vorm van terrorisme ontdekt. En Eritrea is ook een constante bron van onrust.

Wegvervoer

De grootste ophef van het jaar komt uit het wegvervoer. Met de bijna verdubbeling van de tol in Duitsland wordt de kostenstijging weer aangewakkerd en trekt ook andere landen in Europa mee, want Duitsland is niet voor niets het belangrijkste transitland in Europa. Men wil zo de overstap naar elektrische vrachtwagens versnellen en/of goederen op het spoor brengen. In beide gevallen is men echter nog lang niet zover om ook maar enigszins een compensatie voor transporten met dieselvrachtwagens te bieden. Zo gezien spreken velen van een verborgen belastingverhoging.

De tolverhoging die op 1 december in werking trad, zal de vervoerders ook in het nieuwe jaar nog bezig houden

Ook al kan de e-mobiliteit de dieselmotor nog lang niet vervangen, daarvoor zijn de vereiste aantallen voertuigen simpelweg niet op korte termijn te produceren, de ontwikkelingen gaan wel razendsnel vooruit. Ook de laadinfrastructuur krijgt een flinke impuls (woordspeling…). Het meest beweegt de e-mobiliteit in het stadsvervoer en daar vooral bij de levering in de steden. De grote vraag blijft tot slot de stroomvoorziening. Kan deze gelijke tred houden met de voortdurend stijgende vraag?

Vooruitzicht 2024

Zo hard het ook klinkt; met de oorlog in Oekraïne heeft men zich op de een of andere manier aangepast. De energieprijzen zijn weer iets hersteld. De oorlog van Israël in de Gazastrook schokt de wereld, maar heeft slechts een geringe invloed op de economie, wat echter niet uitsluit dat de energiebedrijven dit als een voorwendsel voor een prijsverhoging gebruiken. Bovendien is er een einde aan dit conflict in zicht.

De beurzen blijken verrassend stabiel, wat altijd een teken is dat men gelooft in een goede ontwikkeling van de economie.

Het blijft ook afwachten hoe de tolverhoging in Duitsland de economie in Duitsland en dus ook in Europa zal beïnvloeden.

Zo gezien zou 2024 een jaar van consolidatie kunnen worden, tenzij er onvoorziene gebeurtenissen plaatsvinden. De ophef van de afgelopen vier jaar is voorbij of is tot rust gekomen. Voor een snelle opleving lijkt het echter nog te vroeg. Het zal een jaar blijven van verdere ontwikkeling in de duurzaamheid en de digitalisering.

Titelbeeld: © Deutsche Bahn

Overige foto’s: © Loginfo24