Veel goede wil voor het spoorweggoederenvervoer

In het kader van de spoorconferentie Bahn25 met de titel «Schienengüterverkehr gemeinsam vorwärtsbringen» hebben zich afgelopen vrijdag in Bazel hooggeplaatste vertegenwoordigers uit de politiek uit Zwitserland, Duitsland en de EU, van economische kamers, van grote logistieke bedrijven en de verladende industrie voor een talrijk publiek verzameld. Nietszeggend conclusie aan het einde: «Alleen samen komen we er».

(Bazel) De jaarlijks terugkerende spoorconferentie wint steeds meer invloed en trekt honderden besluitvormers uit de politiek, transportsector en spoorwegbedrijven aan. Dit jaar lag de focus duidelijk op het spoorweggoederenvervoer. Hooggeplaatste vertegenwoordigers van de federale overheid en de nationale spoorwegmaatschappij en vertegenwoordigers uit het buitenland bespraken met bedrijfsvertegenwoordigers de uitdagingen en perspectieven van het goederenvervoer per spoor.

Direct aan het begin van de bijeenkomst wees Martin Dätwyler, directeur van de Kamer van Koophandel van beide Bazels, op de belangrijke functie van de regio Bazel voor export, import en transitverkeer – en waarschuwde ervoor deze rol door gebrek aan investeringen op het spel te zetten. De uitbreiding van de infrastructuur is daarom essentieel – vooral de steeds weer uitgestelde trimodale terminal «Gateway Basel Nord». Ter volledigheid moet worden vermeld dat steeds meer logistieke bedrijven uit de regio verdwijnen. Het zou eenvoudiger zijn om bestaande gebieden te behouden dan in de dichtbevolkte regio nieuwe te creëren. De spoorwegen spelen hier ook een rol door voormalige goederenlocaties om te zetten in woongebieden, wat meer rendement oplevert dan logistieke gebieden.

Vier kernvereisten voor meer prestaties

Tijdens de conferentie hebben de kantons Bazel-Stad, Bazel-Landschap, Genève, Ticino en Wallis een resolutie aangenomen met vier centrale eisen: Ten eerste een betere aansluiting van de grensgebieden op het regionaal vervoer, ten tweede de versterking van strategische goederenvervoer corridors, met name in het zuiden en westen en in de twee Bazels. Ten derde wordt een veilige, langdurige financiering via het spoorinfrastructuurfonds geëist. En ten vierde gaat het om de prioritering van investeringen in bijzonder belaste spoorwegknooppunten.

Vertragingen en stilleggingen belasten het systeem

Maar momenteel verkeert niet alleen, maar vooral het Europese spoorweggoederenvervoer in een moeilijke situatie. Massale bouwprojecten en knelpunten in buurlanden leiden tot een alarmerende stiptheidsgraad: Slechts een fractie van de goederentreinen bereikt momenteel op tijd de bestemming. Jörg Stefan, hoofd van de afdeling spoorweggoederenvervoer van het Duitse ministerie van Verkeer, sprak zelfs van het feit dat de reis naar de conferentie voor hem, gezien de huidige situatie, aanvoelde als een gang naar de guillotine.

Er waren dan ook enkele steekpenningen, vooral tegen de Deutsche Bahn, want de problemen daar hebben gevolgen voor de buren, met name Zwitserland en Oostenrijk. Een duidelijke boodschap kwam bijvoorbeeld van Sven Flore, CEO van SBB Cargo international. Hij bekritiseerde dat er altijd om veel geld voor de infrastructuur wordt gevraagd, maar dat voor de hand liggende zaken, zoals personeelstekorten, niet of nauwelijks worden besproken. Hier ligt op korte termijn veel potentieel als men de efficiëntie van het personeel zou verbeteren. Ook speelt er veel bureaucratie mee.

Ook Martin Brunner, managing director van DSV Switzerland, ging hard in op de spoorwegen. Hij merkte op dat het zou helpen als de spoorwegen proactiever zouden informeren bij vertragingen en problemen, maar dat er in het algemeen de beste oplossing voor de klant moet worden gevonden, en die ligt nu eenmaal vaak op de weg.

In een verdere toespraak eiste Ulla Kämpf, aangekondigd als expert spoorweggoederenvervoer, in een vurig betoog dat men het goederenvervoer per spoor opnieuw moet denken, anders moet benaderen en de moed moet hebben om de bestaande patronen te verlaten, zonder echter concreet te worden. Op de vraag van moderator Dieter Kohler hoe zij veranderingen zou aanpakken, kwam - niets.

Opheffing van de Rollende Landweg

Er werd ook de opheffing van de «Rollende Autobahn RoLa» per eind 2025 (in plaats van eind 2028) door Zwitserland genoemd. Ook vanwege de reeds genoemde problemen bleek de uitvoering nog moeilijker dan al het geval was. Het was in ieder geval een verliesgevende onderneming. De RoLa heeft echter 80.000 vrachtwagenritten van de weg gehaald en men kan gerust aannemen dat deze nu weer op de weg terechtkomen. Het opzetten van een verkeer in onbemand gecombineerd vervoer als alternatief is nauwelijks mogelijk, want daarvoor is veel volume en een min of meer evenwichtige verhouding in de verkeersstromen nodig. Juist de klanten van de RoLa kunnen dat echter niet bieden, daarom hebben zij ook deze route over de Alpen gekozen.

Conclusie

De grote en leidende spoorwegen zijn nog steeds de voormalige staatsbedrijven. Het zijn doorgaans rechtspersonen van publiek recht. Aan hun organisatie hangt doorgaans ook de infrastructuur, weliswaar met eigen dochterondernemingen, maar toch niet helemaal onafhankelijk. De bezetting van de toezichthoudende en leidinggevende organen gebeurt in de eerste plaats of vaak naar politieke verlangens of gevoeligheden. En met de logge dochterondernemingen in het goederenvervoer zijn er weinig lauweren te behalen.

Private spoorwegen bewijzen dat men goederenvervoer per spoor ook succesvol kan uitvoeren. Maar ook zij worden geconfronteerd met obstakels, zoals stijgende tracéprijzen, bouwplaatsen of het uitvallen van medewerkers van de seinhuizen, enzovoort.

Tijdens de bijeenkomst in Bazel waren er dan ook voornamelijk vertegenwoordigers uit de politiek, van werkgeversorganisaties (meestal ook politici) aanwezig, en daarnaast vertegenwoordigers uit economische sectoren die afhankelijk zijn van de spoorwegen. Bij de logistieke dienstverleners waren met DSV en Rhenus twee brancheleiders aanwezig die op de hoofdtrajecten over voldoende volume beschikken om dit per spoor af te handelen.

Men kan ervan uitgaan dat wat op de spoorwegen past, nu al op de spoorwegen rijdt, en dat niet om ecologische, maar om economische redenen. Industrieën met bulkgoederen, zoals staal, minerale oliën, vloeibare chemicaliën, cement, enz., zijn afhankelijk van de spoorwegen en met name van een goed functionerende.

Ook al het achterlandverkeer met de zeehavens loopt intermodaal per spoor of, waar mogelijk, over water.

De weg zou in deze gevallen organisatorisch noch prijs technisch kunnen concurreren.

Gezien dit alles waren er op het congres initiatieven om te verbeteren wat men heeft. De tijdshorizonten zijn echter, dat ligt in de aard van de zaak, eerder in decennia dan in jaren te meten. Of de grote spoorwegen, naast investeringen in de infrastructuur, ook bereid zijn om de interne organisaties ter discussie te stellen, bleef onduidelijk.

Foto: © Bahn25 / Bijschrift: Zij spraken onder andere op de spoorconferentie in Bazel (v.l.n.r): Jörg Stefan, hoofd spoorweggoederenvervoer, Bundesministerium für Verkehr Deutschland / Prof. Pawel Wojciechowski, EU-coördinator Noordzee-Rijn-Middellandse Zee corridor / Pierre Maudet, staatsraad kanton Genève / Alexander Muhm, hoofd goederenvervoer SBB AG / Christa Hostettler, directeur Federaal Bureau voor Verkeer / Isaac Reber, regeringspresident Bazel-Landschap / Vincent Ducrot, CEO SBB AG / Martin Dätwyler, directeur Kamer van Koophandel van beide Bazels / Esther Keller, regeringsraad Bazel-Stad / Stefan Luggen, plaatsvervangend hoofd Mobiliteit kanton Wallis / Claudio Zali, staatsraad Ticino