Wat betekent de Suez-blokkade voor de Zwitserse economie

Welke betekenis heeft het Suezkanaal voor de wereldhandel en in detail voor de Zwitserse economie? Wat komt via het Suezkanaal naar Zwitserland? Wat wordt vanuit Zwitserland geleverd? Hoe ziet de ontwikkeling eruit? Een samenvatting van Leon Zacharias, als projectmedewerker werkt hij aan het Instituut voor Supply Chain Management (ISCM-HSG).

(Suez/Egypte; St. Gallen/Zwitserland) Het Suezkanaal is een van de belangrijkste waterwegen in de maritieme handel. De kunstmatig aangelegde en pas enkele jaren uitgebreide verbinding tussen de havenstad Suez aan de Rode Zee en Port Said aan de Middellandse Zee verkort de afstand over zee tussen Azië en Europa met ongeveer 7000 km en met enkele dagen reistijd, afhankelijk van de vaarsnelheid. Om deze reden is het kanaal ook zo belangrijk voor de wereldeconomie en vooral voor de economie op het Europese continent. Ongeveer 10-15% van het wereldhandelsvolume “vaart” door het Suezkanaal, maar bijna 100% van het zeegebonden volume in de handel tussen Europese en Aziatische staten. De alternatieve zeeweg, dat wil zeggen de zuidelijke omweg rond Afrika, was tot nu toe vanwege de bunkerprijzen en de verlenging van de reistijd geen optie. Ook transporten via de spoorgebonden Zijderoute zijn en blijven met hun geringe capaciteit een nicheproduct.

Afhankelijkheid van de toeleveringsketens van de zeevaart

In de internationale, buiten-Europese handel wordt ongeveer 94% van de geïmporteerde en 92% van de geëxporteerde goederen per zeeschip vervoerd. Breidt men de blik uit naar de totale toeleveringsketens en neemt men de import van Duitse auto’s in Zwitserland als voorbeeld, kan de belangrijkheid van de zeevaart nog verder toenemen. Want de in Duitsland bij BMW, Daimler en Co. samengestelde voertuigcomponenten komen uit alle hoeken van de wereld. Kortom: Zwitserland is ondanks het ontbreken van een havenverbinding exorbitant afhankelijk van de zeevaart en het Suezkanaal. In principe moeten alle Zwitserse ondernemers die goederen uit Midden- en Verre Oosten verwachten, rekening houden met vertragingen.

Dit geldt natuurlijk alleen voor ladingen op de zeeschip die zich ten zuiden van het Suezkanaal bevinden. Al op dit moment stapelen de schepen zich op achter de blokkade, dat wil zeggen dat er op dit moment al bijna 5 dagen geen scheepsaankomsten zijn in de Europese havens. In het ergste geval blijft het kanaal langer gesloten en moeten de schepen tot 20 dagen extra reistijd in rekening brengen.

Er moet worden afgewacht of er pure trekkracht is door de samengeroepen sleepboten en het “uitbaggeren” van het schip. Ook het aflaten van ballastwater of het verlichten is mogelijk. Het verlichten door om- of afladen van containers is waarschijnlijk de laatste, maar misschien noodzakelijke uitweg.

Wanneer komt de blokkade van Suez in Zwitserland aan?

De inmiddels bijna twee dagen durende blokkade zal zich al snel op de importen uitwerken. Bij een reistijd van ongeveer drie dagen tussen het Suezkanaal en Genua en ongeveer acht dagen tussen het Suezkanaal en Rotterdam, zullen in Genua al nu aankomsten uit het Nabije en Verre Oosten uitblijven, in Rotterdam “pas” over ongeveer twee tot drie dagen. De duur van de blokkade is bepalend voor de economische schade in Zwitserland en Europa. De rederijen zijn al bezig verschillende scenario’s door te spelen en de omweg om het Kaap de Goede Hoop te evalueren. Voor schepen die zich nu in de Indische Oceaan of zelfs nog in de Straat van Malakka bevinden, zullen mogelijk proactief de routes worden veranderd en een omweg om het Kaap de Goede Hoop worden gepland. Ook bij een kortstondige opheffing in de komende uren of dagen kunnen voor het transport naar Europa dus waardevolle dagen, in het ergste geval zelfs weken, verloren gaan.

Dit komt dan overeen met de gedeeltelijke afbraak van de toeleveringsketens aan het begin van het jaar 2020 na het uitbreken van de coronapandemie in China. Voor ontvangers van individuele goederenleveringen loont het om informatie in te winnen bij de verantwoordelijke logistiekdienstverlener of bij de rederij. Kühne + Nagel informeert zijn klanten bijvoorbeeld zeer proactief over de vertragingen en mogelijke veranderingen bij de aankomsten respectievelijk vertrekkingen.

Bij de bevoorrading van ruwe en productolie zoals benzine, diesel of stookolie zullen er voorlopig geen beperkingen zijn, aangezien de vraag kan worden vervangen door omgeplande leveringen uit Rusland, Noord-Amerika of Noord-Afrika. Een stijging van de prijzen aan de tankstations is echter te verwachten, de hoogte van de prijsstijging is echter afhankelijk van de duur van de sluiting van het Suezkanaal. Beperkingen bij de levering van voedsel zijn niet te verwachten.

Versterkt de blokkade de prijsstijging voor bepaalde goederen?

Bijzonder de bedrijven in Europa, ook in Zwitserland, vullen sinds de herfst de crisisgerelateerde lege voorraden sterker aan dan ooit tevoren en willen daarmee zekerheid creëren voor mogelijke verdere, coronagerelateerde uitval van de toeleveringsketen (verhoging van de veiligheidsvoorraad). Deze vraagstijging, gecombineerd met een brede herstel van de Aziatische economie, heeft bij verschillende goederen geleid tot een enorme stijging van de kosten. Vooral bouwmaterialen maar ook consumptiegoederen worden momenteel met een prijsverhoging verhandeld, gedeeltelijk zijn de kosten binnen een jaar verdubbeld. Ook leidde deze enorme vraagstijging tot sterk verhoogde vrachtprijzen voor containers, vooral in het Europa-Azië-verkeer. De vrachtprijzen zijn soms verviervoudigd, de “blokkade” van het Suezkanaal zal de schaarste aan laadruimte nog verder versterken. Eenvoudigweg staat (na een uitgebreide overcapaciteit op de scheepvaartmarkt sinds de financiële crisis van 2008/2009) eenvoudigweg niet genoeg laadruimte voor het transport van de goederen ter beschikking. Middellangetermijn zullen aanbod en vraag zich weer in evenwicht brengen, op korte termijn kan echter geen nieuwe tonnage op de markt worden gebracht.

Waterwegen blijven knelpunten

Knelpunten blijven ook in de toekomst de waterwegen zoals het Suezkanaal of ook het Panamakanaal – zijn deze geblokkeerd, is de wereldhandel onmiddellijk getroffen. De Zijderoute zou een potentiële mogelijkheid zijn om ladingen over land te vervoeren. Maar ook hier heeft onze studie aangetoond dat de verschuiving van het volume eenvoudigweg onmogelijk is. Als men alle containers van het vastgelopen schip op de trein zou verplaatsen, zou dit een lengte van ongeveer 300 – 340 km (afgerond) opleveren, dus een uitbreiding zoals Zwitserland in west-oostrichting. Voor het transport met zeeschip kan niet worden afgezien – voor het kanaal wachten al tientallen mega-schepen.

Zwitserland lijkt als binnenstaat voorlopig ver van de maritieme wereld te zijn - een studie van de Logistics Advisory Experts GmbH heeft echter iets anders aangetoond.

Foto: © Suez Port Authority

https://files.basekit.com/90/06/90064158-bb0b-432e-a994-1f3caf66c45c.pdf

Leon Zacharias is opgeleid als scheepvaartverkoper en masterstudent aan de Universiteit van St. Gallen. Als projectmedewerker werkt hij aan het Instituut voor Supply Chain Management (ISCM-HSG) en bij Logistics Advisory Experts GmbH.

www.logistics-advisory-experts.ch

LinkedIn