Studie naar tekort aan rijpersoneel presenteert tussenresultaten

Het consortium kwantificeert het tekort aan chauffeurs op 56.000 in 2022. Resultaten van de ondernemersenquête tonen de belangrijkste oorzaken aan. Model voor de kwantificering van de effecten belooft resultaten over de schade voor bedrijven en de economie. Voor de studie zijn de Logistics Advisory Experts, de Technische Universiteit Dresden en het Instituut voor Toegepaste Logistiek Würzburg-Schweinfurt FHWS verantwoordelijk.

(Arbon/Dresden/Würzburg-Schweinfurt) Aangezien er nauwelijks betrouwbare cijfers zijn voor de ontwikkeling van de huidige situatie van capaciteitsknelpunten, met name bij chauffeurs, is in februari 2022 de consortiumstudie onder leiding van professoren Wolfgang Stölzle van de Logistics Advisory Experts (spin-off van de Universiteit van St. Gallen), Thorsten Schmidt van de Technische Universiteit Dresden en Christian Kille van het Instituut voor Toegepaste Logistiek van de Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg-Schweinfurt FHWS gestart. De doelstellingen van deze consortiumstudie zijn het verzamelen van concrete cijfers en hun ontwikkeling in de toekomst, het identificeren van oorzaken en effecten van de knelpunten, evenals het samenstellen van geschikte tegenmaatregelen. Het wordt nu al duidelijk: zonder tijdige, geschikte tegenmaatregelen kunnen knelpunten op de transportmarkt leiden tot bevoorradingsproblemen in de industrie en de handel – met verstrekkende negatieve gevolgen voor de economische positie van Duitsland. Het grote belang van het onderwerp wordt ook onderstreept door de samenstelling van het consortium: 16 bedrijven, 5 verenigingen en een exploitant van een digitaal platform.

Definitieve kwantificering van het tekort aan chauffeurs

De schijnbaar eenvoudige bepaling van de behoefte aan chauffeurs in het goederenvervoer toont, gezien de breedte van de gerapporteerde waarden, de valkuilen van de details: In het spanningsveld van waarschuwende stemmen en verwachte behoeften van deels 80.000 vakmensen aan de ene kant en nuchtere analyses die slechts een tekort van enkele duizenden chauffeurs aan de andere kant herkennen, had het consortium als doel om betrouwbare cijfers en begrijpelijke uitspraken over het tekort aan chauffeurs te genereren. Samengevat schat het professoren trio Stölzle, Schmidt en Kille het capaciteitsgebrek in de transportsector op 56.000 beroepschauffeurs in 2022. De bepaling is gebaseerd op een speciaal ontwikkeld rekenmodel. Dit model maakt in wezen gebruik van officiële cijfers van de Bundesagentur für Arbeit (BA) en integreert een door het Institut der deutschen Wirtschaft (IW) voorgesteld proces om de gerapporteerde gegevens te corrigeren om vervormende effecten van onder andere uitzendbedrijven te compenseren.

Rekenmodel levert valide cijfers

Hiermee levert het rekenmodel in eerste instantie valide cijfers en kwantificeert het tekort op ongeveer 10.000 vakmensen. Vervolgens dienden de bevindingen van een uitgebreide analyse van diverse secundaire bronnen als basis voor de uitbreiding van het model, zodat niet alleen valide, maar ook representatieve cijfers kunnen worden gegenereerd die de werkelijke marktsituatie weerspiegelen. Hieruit bleek dat correctiefactoren moeten worden toegepast om bijvoorbeeld effecten zoals het uitblijven van opgeleide chauffeurs van de Bundeswehr, de niet-inachtneming van een deelmarkt van de transportsector in de gegevens van de BA (bijvoorbeeld zelfstandigen) of de niet-plaatsbaarheid van een bepaalde groep werkloos gemelde personen te compenseren.

Tegelijkertijd wordt duidelijk dat er een controverse bestaat over het meldpercentage van openstaande chauffeursposities aan de BA, vooral omdat het meldpercentage aanzienlijke invloed heeft op de kwantificering van het tekort aan vakmensen. De BA zelf schat dat ongeveer 50% van de daadwerkelijk gezochte vakmensen aan hen wordt gemeld. Andere bronnen melden percentages van 25% tot meer dan 60%. Deze grote variatie was aanleiding om het werkelijke meldpercentage af te leiden uit de antwoorden van een breed opgezet onderzoek: Gemiddeld gaven de ondervraagde deelnemers aan ongeveer 36% van hun openstaande posities aan de Bundesagentur für Arbeit te melden. Dit cijfer lijkt, gezien het aantal gesprekken met en onder de consortiumpartners, plausibel, maar verbergt dat er in detail een extreem heterogene enquête-uitkomst is. In detail heeft ongeveer 40% van alle bedrijven helemaal geen contact met de BA, terwijl ongeveer ¼ van de ondervraagde deelnemers 100% van hun openstaande posities meldt – ongeacht de beoogde inzetradius van het personeel. Het meldpercentage van grotere bedrijven ligt daarbij in de tendens lager dan bij kleinere en middelgrote ondernemingen.

Eerst een nauwkeurig beeld van het tekort aan vakmensen

Het blijft dus vast te stellen dat het ontwikkelde rekenmodel voor de kwantificering van het tekort aan chauffeurs, samen met zijn aannames en de toegepaste correctiefactoren – met name het meldpercentage – voor het eerst een nauwkeurig beeld van het tekort aan vakmensen schept. Het berekent uit de gegevens van de Bundesagentur für Arbeit een directe kloof van 10.000 ontbrekende vakmensen, waarbij door correctiefactoren een aanvullend tekort van 26.000 personen aan het licht komt. Door de demografische verandering komt er een jaarlijks tekort van bijna 20.000 vakmensen bij, omdat aanzienlijk meer beroepschauffeurs met pensioen gaan dan er nieuwe in het beroep instappen.

Met in totaal ongeveer 56.000 ontbrekende vakmensen in 2022 ligt de transportsector zelfs boven het niveau van de topknelpuntberoepen in de zorg en kinderopvang (tekort aan vakmensen ongeveer 35.000 respectievelijk 20.000). In verhouding tot het totale aantal sociaalverzekeringsplichtig werkenden wordt de betekenis van het tekort aan chauffeurs duidelijk: De ongeveer 565.000 sociaalverzekeringsplichtig werkende chauffeurs staan tegenover meer dan 800.000 sociaalverzekeringsplichtig werkenden in de zorg en kinderopvang! Ook daarom is het noodzakelijk om, op basis van de huidige momentopname, de kwantificering te continueren. Een andere bevinding van de consortiumstudie is de noodzaak om de enquête-resultaten continu te controleren. Want het waargenomen heterogene antwoordgedrag laat schommelingen in toekomstige binnenkomende gegevens vermoeden. De ambitie is daarom om de dynamiek van de verandering vast te leggen en de prognoses over het tekort aan chauffeurs te actualiseren.

Resultaten van de ondernemersenquête over de oorzaken

De leden van de betrokken beroepsverenigingen BGL, BWVL, DSLV, evenals HDE en BVL werden in de loop van de zomer bevraagd over de oorzaken van het knelpunt. Uit de bijna 200 antwoorden ontstaat een duidelijk beeld:

• Lange, ongunstige en moeilijk te plannen werktijden
• gepaard met weinig concurrerende salarisvooruitzichten,
• gebrek aan maatschappelijke waardering en daardoor een weinig aantrekkelijk imago van het beroep, evenals
• te weinig instroom door de demografische verandering en het uitstellen van de militaire dienst

zijn de veruit belangrijkste van de 40 gevonden oorzaken voor het tekort aan chauffeurs vanuit het perspectief van de transportbedrijven. De prioriteiten verschilden slechts gering naar de grootte van het bedrijf. Alleen bij kleine en middelgrote bedrijven woog het gebrek aan instroom zwaarder dan bij de grotere bedrijven. Als gevolg daarvan moeten er maatregelen worden gevonden om het knelpunt op te lossen, die ofwel het beroep aantrekkelijker maken (meer chauffeurs aantrekken) of de proces efficiëntie of effectiviteit verbeteren (minder chauffeurs nodig hebben).

Modelontwikkeling voor de kwantificering van de effecten van het tekort aan chauffeurs

Om relevante maatregelen te identificeren en prioriteren, is een model ontwikkeld voor de kwantificering van de effecten van het tekort aan chauffeurs, waarmee gestructureerd de kosten voor bedrijven en de economie, bijvoorbeeld van een vertraagde transport, kunnen worden ingeschat. Hierbij worden de effecten in aanmerking genomen op basis van de kostenstructuren van het vrachtvervoer op korte afstand, regionaal en lange afstand, de relevantie voor de grootte van het bedrijf en de sector. Van de momenteel meer dan 30 geïdentificeerde effecten kunnen vijftien monetair worden gewaardeerd:

Effecten voor transportbedrijven:

• Aanvullende transporten
• Onstabiele dienstregeling
• Versterkte inzet van de spotmarkt
• Opbouw van tijdbuffers in de transportplanning
• Beperkte bereikbaarheid bij vragen
• Lagere kwaliteit
• Toenemend aandeel werknemers met woonplaats in het buitenland / aandeel buitenlandse werknemers
• Stijgende investeringen in voorzieningen voor chauffeurs, digitalisering en automatisering
• Toenemende kosten voor opleidingen, employer branding en bedrijfscultuur, evenals wervingsprocessen
• Hogere loonkosten
• Vertraagde transporten
• Uitgevallen transporten / onvolledige transporten
• Kwaliteitsdefecten bij de uitvoering van het transport
• Minder flexibiliteit om in te spelen op klantwensen

Effecten voor verladers:

• Opbouw van veiligheidsvoorraden

De overige effecten kunnen op basis van de huidige kennis kwalitatief worden beoordeeld:

Effecten aan de kant van de transportbedrijven:

• Veeleisender personeel
• Oudere werknemers
• Toelichting van de beschikbaarheid en zekerheid van personeel in aanbestedingen
• Langzamere afhandeling in de havens
• Minder nieuwe transportcapaciteiten met effect op de tweedehandsmarkt
• Verminderde bevoorrading van het land door lagere afleverdichtheid en daarmee hogere kosten
• Groeiende aantal faillissementen / toenemende consolidatie op de dienstverleningsmarkt
• Minder groei
• Daling van de marges

Effecten aan de kant van de verladers:

• Inbraken in de leveringsservice
• Hindernissen voor de ontwikkeling van e-commerce
• Ontwikkeling van nieuwe locaties in Oost-Europa
• Vertragingen voor productiebedrijven en in de handel
• Onzekerheid over de aankomsttijd
• Uitval of productiestop
• Noodzakelijke herplanning in productie en handel
• Bevoorradingsproblemen bij producten

De volgende stappen:

In de herfst van 2022 worden de resultaten van de studie eerst binnen het consortium besproken en vervolgens begin 2023 aan het publiek gepresenteerd. Hiermee zijn voor het eerst onderbouwde cijfers, gegevens en feiten over het tekort aan chauffeurs in Duitsland, de oorzaken en effecten beschikbaar – gekoppeld aan maatregelen om dit tekort te verlichten.

De definitieve resultaten worden eind 2022 gepubliceerd.

Deelresultaten continu beschikbaar op:

https://logistik-digitalisierung.de/

De consortiumpartners:

Platina:

• JITpay
• KRAVAG
• TIMOCOM

Goud:

• CTL Cargo Trans Logistik AG
• Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH & Co. KG
• Seifert Logistics GmbH
• Transco Süd Internationale Transporte GmbH

Zilver:

• Barth Spedition GmbH
• BTK Befrachtungs- und Transportkontor GmbH
• Hans Geis GmbH + Co KG
• Geberit Logistik GmbH
• GROUP7 GmbH
• Güttler Logistik GmbH
• Ludwig Meyer GmbH & Co. KG
• Miele & Cie. KG
• REWE Markt GmbH

Het studieproject wordt inhoudelijk ondersteund door de ideële partners:

• Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V.
• Bundesverband Spedition und Logistik e. V. (DSLV)
• Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) e. V.
• Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V.
• Handelsverband Deutschland – HDE e. V

en

• JOBMATCH.ME

Foto: © Loginfo24