Achterlandvervoer vormt de afsluiting van de labiele toeleveringsketens

Van de onstabiele toeleveringsketens zijn vooral de zeevracht en daardoor ook de aanbieders van achterlandvervoer getroffen, of het nu gaat om binnenvaartrederijen of de exploitanten van intermodale spoorvervoer. Zodra een container uit het Verre Oosten eindelijk in de Europese haven beschikbaar is, is haast geboden, ook al was de goederen eerder weken of zelfs maanden te laat onderweg. Bij de binnenvaartrederijen en de spoorwegen is daarom een hoge flexibiliteit vereist. Deze spelen ook een rol bij toekomstige duurzaamheidsstrategieën.

Door Andreas Müller

(Basel/Rorschach) In principe zijn de toeleveringsketens sinds de eerste dag van de coronapandemie in China eind 2019/begin 2020 stilgevallen. De strikte Zero-Covid-strategie van de Chinezen had van maart tot mei 2020 voor het eerst verwoestende gevolgen, vooral voor de zeevracht. De havens in China waren gesloten, andere landen in het Verre Oosten volgden het voorbeeld. Toen de havens eindelijk weer open waren en de schepen weer voeren, stonden de containerschippen voor en in de Europese havens in de rij. Soms kwamen de schepen in aanraking met de lockdowns in Europa, wat opnieuw leidde tot grote vertragingen.

De containerschippen werden schaars en de zeevrachtprijzen stegen door de aanhoudende vraag tot ongekende hoogten. Waar het voor corona ongeveer USD 1.500 kostte voor de route China - Europa, bereikten de prijzen tot USD 15.000 voor dezelfde dienst. Voor de rederijen op zee brak een gouden tijdperk aan. Het is waar dat zij een jarenlange droogteperiode moesten doorstaan, wat leidde tot een krimp van de sector.

“De laatsten worden door de honden gebeten”

Als een schip eindelijk in een Europese haven leeg is en de bijbehorende containers beschikbaar zijn, komen de intermodale exploitanten in beeld. En plotseling wordt het dringend, elke dag telt, nadat de goederen weken of zelfs maanden te laat in Europa zijn aangekomen.

Dit was ook een onderwerp tijdens de Supply Chain Innovation Day in het Zwitserse Rorschach vorige week. Eerst belichtte Nils Haupt (Senior Director Corporate Communications Hapag-Lloyd) de bovenstaande problematiek vanuit het perspectief van een getroffen rederij.

Twee sessies daarna, elk onder de moderatie van prof. dr. Wolfgang Stölzle (directeur Instituut voor Supply Chain Management van de Universiteit van St. Gallen), belichtten de thematiek van achterlandvervoer met de titels:

Brandpunt Zeehaven-Achterlandvervoer – Focus Binnenvaart

Discussiedeelnemers: Thomas Knopf (CEO Ultra-Brag), Florian Röthlingshöfer (directeur Zwitserse Rijnhavens), Andreas Stöckli (CEO Rhenus/Contargo Zwitserland), Joachim Zimmermann (directeur bayerhafen)

Brandpunt Zeehaven-Achterlandvervoer – Focus Spoorgoederenvervoer

Discussiedeelnemers: Désirée Bär (CEO SBB Cargo), dr. Dirk Stahl (CEO BLS Cargo), Michail Stahlhut (CEO Hupag Intermodal)

Beide vervoersmodaliteiten lijden sinds de onrustige toeleveringsketens deels onder dezelfde thema’s. In de eerste plaats is dat een bemoeilijkte overname van de containers in de zeehavens en dus ook een bemoeilijkte planningsmogelijkheden. De medewerkers staan sinds 2020 onder constante druk en werken tot het uiterste om de klanten ondanks de moeilijke omstandigheden de best mogelijke service te bieden.

De binnenvaart moest de afgelopen twee jaar in de zomer, vooral dit jaar, ook nog eens met laag water worstelen. Dit betekende dat er nog minder lading kon worden opgenomen. Overstappen naar de spoorwegen was moeilijk, want ook daar is sinds 2020 elke beschikbare goederenwagon maanden van tevoren gepland.

Eerste tekenen wijzen op een kalmering in 2023

Nils Haupt schetste in zijn lezing ook dat er voor 2023 misschien nog geen normalisering, maar wel een kalmering in de zeevracht in zicht is. Dit zou dan automatisch ook voor de organisatoren van achterlandvervoer een fase van normalisering inluiden. Wat vooral voor de spoorwegen ook altijd een normalisering betekent, want ook zonder problemen in de toeleveringsketen wachten er in de komende jaren enkele uitdagingen op hen. De spoorinfrastructuur, vooral in Duitsland, laat te wensen over en er wachten talloze bouwprojecten.

Het spoor is de hoop voor duurzame logistiek

De intermodale exploitanten en dus ook de spoorwegen zijn naast de problematiek van de toeleveringsketen ook de hoop voor duurzame logistiek. De politiek in Europa roept om een verschuiving naar het spoor. Ongeacht het feit dat ook hier de weg weer wendbaarder reageert en een afschaffing van verbrandingsmotoren met reusachtige stappen wordt doorgevoerd.

Om het spoorvervoer aantrekkelijker te maken, is er meer infrastructuur nodig, vooral om het goederenvervoer van het personenvervoer te scheiden. Maar als men weet hoe lang het duurt voordat zelfs maar één kilometer nieuwe rails is aangelegd en operationeel is, is het te voorzien dat het wegverkeer eerder emissievrij zal zijn.

Wat kunnen de spoorwegen, maar ook de klanten op korte termijn doen?

Recentelijk zijn er veel start-ups die met platformoplossingen helpen om de toegang tot intermodale vervoersmogelijkheden te vereenvoudigen, oftewel te digitaliseren. Ze maken een duidelijk gestructureerde orderverwerking mogelijk, een integratie van partnernetwerken en interfaces voor de netwerking en maken de processen transparant.

Deze moderne platforms verbinden verladers; expediteurs, spoorwegen, exploitanten, vrachtwagenchauffeurs en terminals met elkaar. Alle betrokkenen worden, indien verbonden, voortdurend op de hoogte gehouden van elke handeling en elke stap langs een intermodaal transport in real-time.

Foto’s: © Loginfo24