Wat voor een golf komt deze keer op de logistieke dienstverleners af?

De Franse rederij CMA CGM koopt de automotive-logistiekdienstverlener GEFCO en richt een eigen vrachtluchtvaartmaatschappij op. De Deense rederij A.P. Moller - Maersk richt ook Maersk Air Cargo op en heeft recent de expediteurs Senator in Duitsland en Pilot in de VS overgenomen. De online-reus Amazon richt het Amazon Freight Partner Program (AFP) op en betreedt als Amazon Global Logistics ook de zee- en luchtvrachtmarkt. Dit sluit aan bij het nieuws dat de Duitse supermarktketen Lidl eigen containerschepen wil aanschaffen. Het jaar 2021 leverde veel vrachtdeelnemers records op het gebied van omzet en winst. Een deel daarvan wordt nu geïnvesteerd.

(Basel) Gedurende tientallen jaren groeiden verschillende expediteurs (tegenwoordig logistiekdienstverleners genoemd) door volledig of grotendeels af te zien van eigen activa. Er waren voldoende aanbiedingen op alle vervoersmodaliteiten en men had normaal gesproken ook de keuze.

Op de weg werden de transporten uitbesteed aan vervoerders of onderaannemers. In de luchtvracht vertrouwt men zijn zendingen toe aan de luchtvaartmaatschappijen. De zeevracht wordt overgedragen aan de rederijen en de spoorvrachten aan de spoorwegen of de operators. Ook bij de logistiek vastgoed vertrouwt men op specialisten die de betreffende ruimtes verhuren.

Natuurlijk mag men dit niet 100% generaliseren. Vooral op de weg hebben veel expediteurs ook in een eigen wagenpark geïnvesteerd of hebben ze zich ook de een of andere eigen vastgoed voor overslag en logistiek kunnen veroorloven. Voor veel kleine expediteurs is dit ook een deel van het ouderdomskapitaal van de eigenaren.

Rederijen en vrachtluchtvaartmaatschappijen schreven jarenlang verliezen

Het afzien van activa had voor de betreffende logistiekdienstverleners:

• Weinig kapitaalbinding
• Geen risico van seizoensgebonden schommelingen (vracht)
• Geen risico van waardeverminderingen (vastgoed)
• Flexibiliteit bij marktveranderingen

Extreem te lijden hadden in economisch slechte tijden de tegenwoordig veel bekritiseerde rederijen. De tarieven voor de zeevrachten op de meeste routes, met name van en naar het Verre Oosten (China), leden enorm. De lijnen moesten echter vanwege de hoge importvraag in stand worden gehouden. Terug naar het Verre Oosten waren er in de eerste plaats lege containers. De expediteurs dicteerden de prijzen.

Ook in de luchtvracht hadden de luchtvaartmaatschappijen meer slechte dan goede tijden. Ook daar was het vrachtbedrijf onderhevig aan sterke volume- en prijsfluctuaties.

Goederenvervoerders draaien in de zeldzaamste gevallen winstgevend. Dan eerder enkele intermodale operators. Vooral degenen die ook lijnen in de binnenvaart aanbieden of andere containerdiensten (bijv. depots) kunnen aanbieden.

De weg is ook daar een beetje speciaal. Ook hier zijn er economisch veroorzaakte schommelingen. Er zijn tijden dat de vervoerder letterlijk blij is met elke kilo vracht en dan komen er weer tijden waarin vrachtcapaciteit schaars en absoluut kostbaar is. Zoals recent tijdens Corona werd ervaren.

Buitenlandse invloeden brengen de structuren in beweging

Maar niet alleen een boom of een recessie in de economie verstoren het ritme van de vrachten, maar ook externe invloeden, zoals men door Corona pijnlijk moest leren. En juist momenteel is er weer een gigantische Corona-lockdown in de regio Shanghai in China, die de toeleveringsketens opnieuw zwaar zal belasten.

Ook de oorlog in Oekraïne en de parallel daaraan opgetreden economische blokkade tonen hun effect. Enerzijds ontbreken goederen uit deze twee landen, zoals de inmiddels beroemde “kabelbomen” voor de auto-industrie uit Oekraïne of staal voor spijkers uit Rusland, die nu bijvoorbeeld bij de productie van pallets ontbreken, enzovoort.

De oorlog in Oekraïne onttrekt blijkbaar ook dringend en eerder al ontbrekende vrachtwagenchauffeurs aan de West-Europese markt. Ook daar brengt een onvoorziene gebeurtenis de markten in beweging. Echter, wereldwijd tekent zich nu ook een economische crisis af. De gevolgen van de Corona-maatregelen tonen voor het eerst de keerzijde van de medaille. In 2020/2021 werd veel “bedekt”, wat nu aan het licht komt. Juist berichten over het boekjaar 2021 zijn doordrenkt van nieuwe recordomzetten, winsten en overslaghoeveelheden. Kan dat waar zijn?

Vaak kwam in 2021 de inhaalvraag samen met de actuele zaken. Dit resulteerde in zulke grote hoeveelheden dat ze zelfs het jaar voor Corona, 2019, overtroffen. Komt nu de realiteit terug? Of is de oorlog in Oekraïne werkelijk de schuld van alles? Zolang hij op Oekraïens grondgebied blijft en hopelijk dit jaar nog een oplossing kan worden gevonden, zou de schade binnen de perken blijven.

Rederijen en handelsketens worden expediteurs

Maersk en CMA CGM exploiteren ook eigen luchtvrachtvloten (© Maersk /© CMA CGM)

Na enkele jaren van stilstand en een krimping van de sector, komen de rederijen als een feniks uit de as. Er verstrijkt nauwelijks een week zonder een bericht over nieuwe activiteiten van een rederij. Vooral de Denen van Maersk en de Fransen van CMA CGM zetten zich in.

Was het jarenlang een nadeel om een kapitaalintensieve infrastructuur, zoals schepen of containers, aan te houden, sinds 2020 is dit een voordeel dat de inkomsten zo snel laat binnenstromen dat men nauwelijks kan bijhouden.

En deze geldstromen worden ook stevig herinvesteerd. Hoewel de rederijen al voor Corona hun activiteiten hadden uitgebreid. De investeringen concentreerden zich vooral op de versterking van de kernactiviteiten, zoals bijvoorbeeld eigen achterlandverbindingen in de vorm van spoorverbindingen van zeehavens met de belangrijkste economische centra.

Nu breiden de rederijen echter ook steeds meer de diensten voor hun directe klanten uit. Naast de eerder genoemde eigen achterlandverbindingen boeken de rederijen steeds meer ook rechtstreeks plaatsen op de treinen van de intermodale operators en houden ze ook toezicht op het vrachtvervoer van de containers naar de bestemmingen. Expediteurs als klanten komen daar vaak in de problemen, vooral de kleinere. Juist in de huidige situatie geven rederijen de plaatsen op hun schepen vaak alleen dan weg als ze ook de voor- en natransport zelf uitvoeren. Dit brengt expediteurs in grote problemen, want alleen aan de natransport kon men nog iets verdienen aan de zeevracht. Tenminste in de FCL-business (Full Container Load).

Rederijen zoals CMA CGM en Maersk zijn nu ook in de luchtvracht gestapt en hebben eigen luchtvrachtmaatschappijen opgericht. Dit is niet helemaal nieuw, maar het is sterk geïntensiveerd en zal in slechtere tijden leiden tot een prijsstrijd om de luchtvracht tarieven.

Ook de toenemende activiteiten van de rederijen bij de acquisitie van expediteurs zijn interessant. Ook hier positioneren de lijnoperators zich breder. Door-deur verandert van een buzzword naar een effectief aanbod uit eigen hand.

Handelsconcerns stappen ook in het transportbedrijf

De online-gigant Amazon wordt ook steeds meer een logistiekdienstverlener. Eigen vliegtuigen, leveringsvoertuigen en logistieke centra staan wereldwijd ter beschikking. Wat ligt er dan meer voor de hand dan deze capaciteiten ook aan derden aan te bieden, vooral aan handelaren die toch al de platforms van Amazon voor de verkoop gebruiken. Het ligt voor de hand, waarbij de afhankelijkheid van de grote onderneming dan nog groter zal worden.

Ook de levensmiddeldiscounter Lidl wil in de toekomst de transporten van en naar het Verre Oosten met eigen schepen uitvoeren. Wie de eigen basishoeveelheden kan aantonen, kan zo een risico nemen. Op deze manier wordt in ieder geval de eigen toeleveringsketen van de discounter beter planbaar.

De containerlijn “TALASSA” vaart binnenkort onder de vlag van Lidl

Gevaren voor de gevestigde logistiekdienstverleners?

Wat betekent dit nu voor de gevestigde logistiekdienstverleners? Bedreigt dit op middellange en lange termijn hun bestaan? Het voorbeeld van de boeking, alleen in combinatie met voor- en natransportdiensten, laat al zien dat hier een bedreigende weg wordt ingeslagen.

Er zijn nog duizenden middelgrote en kleine expediteurs in Europa die hun bestaansrecht hebben. Ze nemen een waardevolle plaats in. Ze zijn flexibel en dicht bij de (kleine en middelgrote) klant. Maar men leest ook bijna dagelijks over de overname van een transportbedrijf of een expediteur. Enerzijds ontbreken vaak opvolgers en anderzijds dwingen veel en steeds nieuwe regelgeving de een of andere onderneming tot opgave of verkoop.

De hoogtijdagen tijdens Corona kunnen daar niet overheen dekken, want al een week oorlog in Oekraïne en de daarmee gepaard gaande prijsstijging aan de pomp, bracht enkele bedrijven in de problemen. De strijd om vracht- en opslagdiensten zal doorgaan. Het lijkt erop dat de tijden van overcapaciteit zich weer naderen.

Digitalisering en chauffeursgebrek zijn weliswaar een belasting voor sommige bedrijven, maar dat zijn uitdagingen die een gevestigde expediteur of transportbedrijf niet uit het spoor kunnen brengen. De sector heeft geleerd hiermee om te gaan en vooral zijn de kansen voor groot en klein relatief gelijk.

Er wachten ook uitdagingen op het gebied van duurzaamheid of autonoom rijden of in de intralogistiek de robotica. De ombouw van een volledig wagenpark van verbrandingsmotoren naar elektrische voertuigen is kostbaar. Niet alleen bij de voertuigen zelf, maar ook bij de gehele infrastructuur. Daar helpen ook enkele subsidieregelingen maar beperkt. De aanpassing van de intralogistiek kost ook veel geld.

De dreiging voor de gevestigde bedrijven in de sector bestaat dus al. Ze moeten leren zich te verhouden tot nieuwe concurrenten die vooral uit het kamp van de rederijen uiterst kapitaalkrachtig zijn. Een paar expediteurs of vliegtuigen kopen is daar geen probleem. Ook duiken er steeds weer kapitaalkrachtige digitale expediteurs op.

Kleinere en middelgrote expediteurs die op korte termijn voor een wisseling van de huidige eigenaren- en leidersgeneratie staan, zullen goed overwegen hun bedrijven te koop aan te bieden. Zolang het bedrijf floreert, is dat zeker eenvoudiger dan in crisistijden. Zeker is dat er nog enkele meer of minder opzienbarende transacties zullen plaatsvinden.

Hoe kan het verdergaan?

Doorademen na Corona is helaas niet mogelijk. Ten eerste houdt de pandemie de logistieke ketens nog steeds bezig, zie de situatie in Shanghai. En in de herfst zullen sommige politici Corona weer nieuw leven inblazen en maatregelen willen nemen. Echter, er zijn niet weinig dienstverleners die zich daarover verheugen, want de distributie van vaccins, testkits of desinfectiemiddelen heeft sommige twee “vette” jaren bezorgd. In het begin waren er ook nog speciale vluchten met maskers, beschermkleding, enzovoort, die ook veel geld in het laatje brachten.

De oorlog in Oekraïne kan ertoe leiden dat er een serieuze economische crisis op de wereld en dus ook op de logistieksector aankomt.

Samen met de eerder genoemde, andere factoren komt er in de nabije toekomst veel op de sector van logistiekdienstverleners af. Een patentoplossing bestaat daar niet voor. Het zijn verschillende invloeden die in de gaten gehouden moeten worden. Het vrachtvolume is er. De taart zal soms groter en soms kleiner zijn. Dat is altijd al zo geweest.

Alleen de spelers die zich aan de taart willen voeden, zijn zo divers als nooit tevoren en dat moet in acht worden genomen. Zowel voor de grote als de kleine expediteurs.

Foto: © Loginfo24/Adobe Stock / Bijschrift: De haven van Shanghai zorgt momenteel voor hoofdbrekens langs de toeleveringsketens