Thomas Schmid van Rapp AG over de stedelijke logistiek van de toekomst

[vc_row][vc_column][vc_custom_heading text=”Interview met Thomas Schmid, verkeers- en transportadviseur, Rapp Trans AG. De vragen werden gesteld door Michael Hauenstein, hoofd marketing & verkoop, swissconnect AG. Het onderwerp is de stedelijke logistiek van de toekomst met bijzondere aandacht voor uitvoerbare oplossingsrichtingen.” use_theme_fonts=”yes”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text](Basel / Luzern) - Thomas Schmid van de Rapp Trans AG houdt zich al meerdere jaren bezig met de stedelijke logistiek in Zwitserland. In opdracht van de Stedelijke Conferentie Mobiliteit heeft hij een studie opgesteld die laat zien wat onder “stedelijke logistiek” of “city logistiek” moet worden verstaan. Ook worden conceptuele, plannings- en regelgevende actieterreinen voor steden en agglomeratiegemeenten gepresenteerd. U vraagt zich af welke uitdagingen er op koeriersdiensten afkomen die expressleveringen in stadscentra aanbieden, en welke oplossingsrichtingen er zijn? In het volgende interview leert u hier meer over.

Hauenstein: Het verkeer groeit al jaren en met hem ook het aantal uren in de file. Tegelijkertijd wordt het motorvoertuigverkeer in de steden steeds meer beperkt. Voor veel logistieke bedrijven betekent dit dat leveringen in steden langer duren en duurder worden. Zijn er oplossingsrichtingen? 

Schmid: De verkeersruimtes zijn bekendelijk beperkt en de talrijke verschillende gebruikers concurreren om de schaarse ruimte van de straat en de laad- en losplaatsen. Het betreft hier echter slechts een piekurenprobleem; de avondpiek met een combinatie van vrijetijds-, winkel- en pendelverkeer is daarbij bijzonder kritisch. Voor koeriers- en expresdiensten, die met hun dienstverlening een tijdbelofte doen, is de beperkte betrouwbaarheid en planningsmogelijkheden natuurlijk bijzonder problematisch. Er zijn talrijke oplossingsrichtingen waar dienstverleners mee om kunnen gaan. Ten eerste kan geprobeerd worden om de tijd in de file te vermijden, respectievelijk het door de klant gewenste levermoment kan door middel van een filetoeslag of een piekprijs naar een minder verkeersintensief moment worden verschoven. De stukgoedvervoerders rekenen al enkele jaren filetoeslagen en de stijgende kosten moeten door de logistieke dienstverleners op de gebruikers worden doorberekend, als ze hun diensten kostendekkend willen aanbieden en niet door andere bedrijven willen subsidiëren. Deze aanpak is natuurlijk niet erg interessant, omdat het enige moed en een zekere zelfverzekerdheid vereist. Tegelijkertijd is bekend dat klanten zeer prijsgevoelig zijn en het risico bestaat een klant aan de concurrent te verliezen. Ten tweede kan geprobeerd worden om de transporten naar betrouwbaardere vervoermiddelen te verplaatsen. Het model van de swissconnect ag is een voorbeeld. Het laat zien hoe de voordelen van het getimede, betrouwbare openbaar vervoer tussen de stadscentra samen met de wendbare velokuriers op de laatste mijl in de stadscentra kunnen worden benut. Ten derde kan er geïnvesteerd worden in de verbetering van talrijke andere elementen in de logistieke keten, bijvoorbeeld in de opleiding van het personeel, zowel in de planning als bij de koeriers, in de informatie- en communicatiesystemen, enz.

Hauenstein: Gemotoriseerde koeriersvoertuigen staan vaak in de file. Bovendien vinden de koeriers in de stadscentra geen geschikte ruimte om hun auto / bestelwagen te parkeren terwijl ze goederen ophalen of afleveren. Hoe zou dit er in de toekomst uit moeten zien?

Schmid: In het theoretische ideaalbeeld vindt de laad- en loshandeling van voertuigen van de stedelijke logistiek plaats op privéterrein. Ruimtes daarvoor worden op openbaar terrein niet ter beschikking gesteld. In principe bestaat er volgens de Wegenverkeerswet SVG Art.37 zelfs de mogelijkheid van goederenoverslag op de straat, als voertuigen niet buiten de straat of afgelegen van het verkeer kunnen stoppen. Dit leidt ertoe dat er bij de bevoorrading van huishoudens en bedrijven met goederen in de stedelijke ruimte nog geen zogenaamde “halteplaatsen” en “overstappunten” zijn ontstaan. De individuele deurlevering is bovendien nog steeds wat klanten vragen. Zolang aanbieders zich kunnen veroorloven om parallelle en redundante leveringsdiensten te onderhouden, zal het beeld op de laatste mijl met de talrijke KEP-voertuigen van de verschillende aanbieders die de beschikbare goederenoverslagruimtes moeten delen, ook niet veranderen.

In de toekomst zullen we echter steeds meer spreken over add-on oplossingen bij logistieke hosts - het agentschapsmodel van de Post in de detailhandelsfilialen valt daaronder - , over open en operatoronafhankelijke verzamel- en afhaalstations - zie het door KOMO gesubsidieerde project voor de Smart-Station in Basel - en over micro-hubs (dat zijn overslagpunten voor goederen), van waaruit wijken en nederzettingen worden bediend.

Hauenstein: In de grootste 23 Zwitserse steden zijn er lokaal verankerde velokuriers. Welke rol spelen zij in de stedelijke logistiek?

Schmid: De velokuriers komen uit de koeriersbranche, waar het gaat om het transporteren van spoedzendingen. In welke mate het lukt om velokuriers ook in te zetten voor het transport van pakketten en stukgoed met cargobikes, is nog onduidelijk. Riksja-taxi of Notime volgen dergelijke strategieën en juist de stijgende pakketvolumes tijdens de corona-lockdown hebben de KEP-dienstverleners ook de grenzen van de fietsen laten zien. Voor het transport van bijvoorbeeld 100 pakketten is de cargobike het juiste vervoermiddel, als deze 100 pakketten niet gebundeld, maar afzonderlijk moeten worden vervoerd, wat zich echter economisch nauwelijks laat verantwoorden. Interessant zijn enerzijds horizontale samenwerkingsmodellen tussen logistieke dienstverleners die de laatste mijl niet meer zelf willen rijden, of anderzijds nieuwe modellen van wijklogistiek, waarbij velokuriers zich richten op de laatste mijl en de deurlevering in wijken. Bepalend is de strategie en het bedrijfsmodel van de logistieke dienstverlening, niet primair het gebruikte vervoermiddel alleen. Willen velokuriers een rol spelen in de toekomstige stedelijke logistiek, dan moeten ze ook nadenken over hun rol bij de “halteplaatsen” en de “overstappunten”, over hun samenwerkingspartners en de te veranderen wettelijke kaders.

Hauenstein: Naast fysieke goederen worden tegelijkertijd ook gegevens vervoerd. De klant wil bijvoorbeeld weten wanneer zijn goederen worden geleverd en de koeriersbedrijven willen hun zendingverdeling efficiënt plannen. Welke rol speelt een overkoepelende logistieksoftware om de zendingen in de verschillende steden te beheren?

Schmid: De controle en beschikbaarheid van informatie over de gehele logistieke keten is centraal. Gegevens leiden tot informatie en informatie tot kennis. Wie hier de leiding heeft, kan netwerken beheren, partners integreren en de interface naar de klant onderhouden. Het is echter naar mijn mening geen overheidsinstantie nodig, respectievelijk het is geen staatsopdracht om een overkoepelende logistieksoftware te creëren en te beheren. Belangrijk is dat alle betrokkenen in de logistieke keten het eens worden over standaarden voor de informatie-uitwisseling, zodat er een gezonde en eerlijke concurrentie blijft bestaan en de mogelijkheid voor horizontale en verticale samenwerking wordt gecreëerd.

Hauenstein: De controle en beschikbaarheid van informatie over de gehele logistieke keten is centraal. Gegevens leiden tot informatie en informatie tot kennis. Logistieke hubs worden gebruikt om goederen om te slaan. Hoe belangrijk zijn deze voor een functionerende city logistiek en zijn er voldoende van dergelijke overslagruimtes in de nabijheid van de stad?

Schmid: We onderscheiden verschillende typen logistieke hubs. Van het per spoor verbonden city-hub achter de filegordel tot de wijkhub en de micro-hub. Ze zijn zeer belangrijk voor de bundeling van goederenstromen, de overslag tussen de vervoermiddelen en voor het wezenlijk juiste gebruik van vervoermiddelen. De meeste grote en succesvolle logistieke dienstverleners houden zich al jaren intensief bezig met de strategische ontwikkeling van hun netwerken en de logistieke hubs en investeren veel geld in dergelijke faciliteiten. De ruimtes voor het behoud van bestaande faciliteiten in de stedelijke gebieden staan enorm onder druk en nieuwe ruimtes vinden is nog veel moeilijker. De meeste kantons en steden in Zwitserland hebben inmiddels echter erkend dat het 5 voor 12 is en dat het tot nu toe gevoerde verdringingsbeleid van logistieke locaties uit de stad niet moet worden voortgezet.

Hauenstein: Hoe zal de stedelijke logistiek in Zwitserland er over 5 tot 7 jaar uitzien? 

Schmid: Het zal nog meer verbonden, coöperatief en groener zijn dan vandaag. Ik hoop dat de tijdens de corona-lockdown ontwikkelde oplossingsrichtingen ons verdere impulsen en aanwijzingen geven voor een intelligente stedelijke logistiek. Ik wens dat de stedelijke logistiek nog sterker als een gezamenlijk ontwerpproject van de economie en de publieke sector wordt erkend, dat nieuwe oplossingen worden uitgeprobeerd en geïmplementeerd.

Thomas Schmid is verkeers- en transportadviseur bij de Rapp Trans AG. Rapp Trans behoort internationaal tot de toonaangevende adviesbureaus op het gebied van “mobiliteit, verkeer en transport”.

www.rapp.ch   www.swissconnect.ch

Foto: © Rapp Trans AG[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]