Navegação Marítima – Um “must” para a Suíça!

A economia suíça depende significativamente do comércio internacional de mercadorias por via marítima. O mar pode parecer distante para a maioria dos suíços, mas o transporte marítimo e sua capacidade de carga são fundamentais para a Confederação Suíça. A Logistics Advisory Experts GmbH (LAE), um spin-off da Universidade de St. Gallen, descobriu, com uma equipe liderada pelo Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, que mais de 90% das mercadorias importadas e exportadas do comércio exterior suíço são transportadas internacionalmente por navios de carga.

(Arbon) – O transporte marítimo não desempenha um papel nas estatísticas oficiais da Administração Federal das Alfândegas (AFD) – os navios de carga não são registrados como meios de transporte para a importação e exportação de mercadorias para e da Suíça. No entanto, a capacidade de transporte no comércio internacional não pode ser ignorada. O estudo “A dependência da Suíça do transporte marítimo”, encomendado pela Swiss Shipowner Association (SSA), revelou que cerca de 92% do volume total de exportação extraeuropeia, medido em toneladas, é transportado por navios de carga para o mundo. No que diz respeito às importações, até 94% das mercadorias são transportadas por navios de carga através dos oceanos, para depois cruzar a fronteira para a Suíça por via fluvial, caminhão ou ferrovia (ver Figura 1). Apesar da falta de acesso ao mar, o transporte de mercadorias por navios de carga é, portanto, indispensável para a Suíça.

Figura 1: Contribuição do transporte marítimo de longo curso para a importação e exportação intercontinental da Suíça

Transporte marítimo muitas vezes sem alternativa

No comércio intercontinental, assim como nas cadeias de transporte intraeuropeias, os navios de carga muitas vezes não têm alternativa. Graças aos contentores padrão normalizados, o transporte entre os países desenvolveu-se de forma muito dinâmica nos últimos 50 anos. Especialmente devido à enorme capacidade de transporte e à eficiência de custos associada, o transporte aéreo no comércio internacional de mercadorias só consegue competir com o transporte marítimo em casos excepcionais. Apenas para mercadorias de alto valor, sensíveis ao tempo ou perecíveis é que se opta pelo avião no comércio internacional. Os volumes principais, ou seja, combustíveis líquidos e sólidos, bem como peças de máquinas, veículos e outras mercadorias, têm sido tradicionalmente transportados por navios porta-contentores, graneleiros (bulk carriers e petroleiros) ou navios Roll-On-Roll-Off (RoRo) entre os portos marítimos internacionais.

Sem transporte marítimo não há como

O estudo atual da LAE conclui que, no comércio internacional, ou seja, entre a Suíça e países extraeuropeus, entre 90% e 95% das importações e exportações são, pelo menos em parte, transportadas por navios de carga (ver Figura 1). Considerando toda a cadeia de processos das mercadorias importadas e exportadas, pode-se supor uma dependência ainda maior das importações e exportações em relação ao transporte marítimo de longo curso. Ao analisar as importações de veículos do exterior europeu, como veículos da França ou da Alemanha, a dependência do transporte marítimo de longo curso torna-se evidente. Devido à multiplicidade de atores, parceiros comerciais e etapas de produção, as cadeias de processos não são apenas opacas para os clientes finais, mas também difíceis de rastrear (ver Figura 2). A representação de possíveis redes de fornecedores na indústria automóvel é, portanto, apenas um dos muitos exemplos ilustrativos.

Figura 2: Complexidade das cadeias de fornecimento globais – Exemplo da indústria automóvel

Portos do Mar do Norte e ligação ao Reno continuam a ser fundamentais para o comércio exterior

Apesar da proximidade geográfica ao Mar Mediterrâneo, ainda é uma grande parte dos fluxos comerciais relevantes para a Suíça que é processada através dos portos do Mar do Norte. Além do porto de Hamburgo, os portos da região ARA (Amesterdão, Roterdão, Antuérpia) são de particular importância para a Suíça. Especialmente Roterdão, com a ligação direta por via fluvial através do Reno até Basileia, é considerado um importante porto de transbordo para o transporte de mercadorias líquidas e secas, como por exemplo, petróleo refinado, cereais ou materiais de construção. No transporte de contentores, espera-se um crescimento adicional, principalmente através dos portos do Mar do Norte europeus. As capacidades de transbordo no porto fluvial suíço são, portanto, um componente importante para o transporte multimodal dentro, para e através da Suíça.

A nova Rota da Seda continua a ser uma nicho

Figura 3: Carga simbólica de contentores para a ferrovia

A nova Rota da Seda, composta por portos de alto-mar, terminais de transbordo e milhares de quilómetros de ferrovia da China para o mundo, é frequentemente considerada uma concorrência séria para o transporte marítimo internacional. No ano passado, a quantidade de transporte aumentou em 500.000 TEU. Para 2021, espera-se um crescimento de 20%. A médio prazo, no entanto, devem ser transportados “apenas” 1 milhão de contentores padrão de 20 pés. Em contraste com o atual total de transbordo de 46 milhões de contentores nos portos do Mar do Norte europeus, a quantidade de contentores transportados na nova Rota da Seda é, portanto, insignificante. A comparação torna-se ainda mais impressionante quando se considera que todos os cerca de 24.000 contentores de 20 pés (TEU) totalmente carregados do MSC Gülsün, se fossem carregados para a ferrovia, resultariam em um comprimento de comboio de cerca de 340 km (ver Figura 3). Além disso, ainda faltam capacidades de transbordo entre a Europa Central e a Ásia. A falta de capacidades de transporte, bem como as condições infraestruturais desfavoráveis, dificultam, portanto, por ora, uma transferência bem-sucedida da capacidade de transporte para a Rota da Seda.

Menos mercadorias a granel – Mais contentores?

A direção é clara – o transporte de mercadorias continuará a se deslocar para os navios porta-contentores. O crescimento do tamanho dos navios e as economias de escala associadas à sua operação resultam em custos de transporte por contentor em queda, com a demanda permanecendo constante. Além disso, uma evolução incomum está a ocorrer tanto em mercadorias líquidas quanto secas: estas também estão a ser transportadas mais do que nunca por contentores. Segundo a opinião dos especialistas, isso é uma consequência lógica, pois o contentor não requer infraestrutura especial de carga e descarga – também se pode dispensar áreas de armazenamento específicas para a carga (ver Figura 4). Além disso, espera-se uma diminuição da demanda por combustíveis fósseis líquidos e sólidos. Para cereais, rações ou materiais de construção, não se esperam mudanças sustentáveis. Apenas a curto prazo, podem ocorrer pequenas alterações devido a restrições regionais de exportação nas quantidades de transporte por navio de carga. A Federação Russa reduziu recentemente as quantidades de exportação de cereais para garantir o abastecimento de sua própria sociedade. A Suíça, portanto, deve importar do exterior – por via marítima!

Figura 4: Contribuição do transporte marítimo de longo curso para a importação e exportação intercontinental da Suíça, grupos de mercadorias e tipos de navios[/caption>

Ligação ao hinterland em foco

Para a utilização dos portos do Mediterrâneo pela Confederação Suíça, é necessária uma ligação fiável com capacidade suficiente. Apesar de numerosos projetos de infraestrutura dentro da Suíça, como o NEAT, ainda é necessário explorar consideráveis potenciais através do desenvolvimento de capacidades intermodais, especialmente na Itália. Mas também dentro da Suíça, infraestruturas adequadas serão de importância eminente no futuro. Um exemplo é o terminal Basel Gateway Nord, que aumenta significativamente as capacidades de transbordo intermodais e, assim, cria valor para toda a região.

Logistics Advisory Experts

Aqui está o estudo

[caption id="attachment_9477" align="alignleft" width="226"] © Leon Zacharias

Leon Zacharias

é um comerciante de transporte marítimo qualificado e mestrando na Universidade de St. Gallen. Como colaborador de projeto, trabalha no Instituto de Gestão da Cadeia de Suprimentos (ISCM-HSG) e na Logistics Advisory Experts GmbH.

Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch
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Ludwig Häberle

é gerente de projetos na Logistics Advisory Experts GmbH e trabalha como colaborador científico e doutorando no Instituto de Gestão da Cadeia de Suprimentos da Universidade de St. Gallen.

 

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