Um ano logístico cheio de percalços chega ao fim de forma tranquila

Após dois anos de medidas contra a Covid, no início deste ano a esperança era grande para um 2022 que seria marcado pelo regresso à normalidade. Mas tudo aconteceu de forma diferente. Enquanto na Europa se vislumbrava um relaxamento em relação à Covid, a China manteve as medidas de forma rigorosa. As cadeias de abastecimento permaneceram, portanto, tensas. E então, em fevereiro, o grande impacto: guerra na Ucrânia com as consequências da escassez de energia e, assim, o aumento dos preços da energia e o início de uma inflação. No final do ano, no entanto, apesar de todas as adversidades, o tom é conciliador e moderadamente otimista.

(Basel) Quantos “Olhos Azuis” pode uma economia suportar? Está-se a ultrapassar esse limite e isso poderá voltar como um bumerangue, por exemplo, já em 2023?

Logo no início deste ano, após ter conseguido lidar de forma razoável com as consequências das medidas contra a Covid, começou a guerra da Rússia contra a Ucrânia. A consequência foi que a energia se tornou escassa e, principalmente, cara. Mas isso não foi tudo; enquanto na Europa a Covid de repente se tornava uma questão secundária, a China manteve-se firme. A estratégia de Zero-Covid foi mantida e a consequência foi que as cadeias de abastecimento continuaram sob pressão.

Só agora, perto do final do ano, após ter havido até mesmo resistência nas rígidas medidas na China, o governo local finalmente se mostrou disposto a relaxar. Isso também terá um impacto nas cadeias de abastecimento. As notícias alarmantes sobre um aumento massivo de casos desde o relaxamento das medidas terão pouco impacto, pois os locais estão a aprender a interpretar essas informações.

Grande medo na primavera

Face aos altos preços da energia, os prestadores de serviços logísticos e grandes partes da indústria intensiva em energia sentiram medo. A ameaça à existência foi esboçada em toda a parte e raras foram as associações do setor que não pediram ajuda estatal.

Os preços continuam elevados para todas as energias, como gás, petróleo, eletricidade e água. No entanto, os apelos por socorro, em grande parte, silenciaram. Grandes partes da economia perceberam que os aumentos de preços não podem ser suportados pelas empresas de logística e transportadoras.

Por isso, a grande mortalidade entre as empresas de transporte não se concretizou, mesmo que a situação continue muito tensa.

Relaxamento no transporte marítimo e aéreo

No transporte marítimo, que foi o mais afetado durante as medidas contra a Covid, já se vislumbra um relaxamento. Já se teme que os preços voltem aos níveis anteriores a 2019 e que as sobrecapacidade se acumulem novamente. Grande desgosto para as companhias de navegação.

Estas beneficiaram enormemente das medidas contra a Covid na China e voltarão a lutar pela sobrevivência. Claro que ainda podem viver por algum tempo dos excedentes dos dois “anos dourados”, mas a longo prazo existe certamente o risco de que aquisições, fusões ou até falências voltem a dominar o mercado. Isso também depende um pouco dos clientes. Afinal, quem paga voluntariamente mais do que o mercado oferece? Também pode haver o risco de que apenas algumas companhias de navegação restantes formem um monopólio.

Primeiro, no entanto, podem ser reduzidas as capacidades na forma de navios que não são mais ambientalmente adequados. Estes foram utilizados por mais tempo do que o previsto, para poder atender os clientes de forma razoável. Aqui reside também uma grande oportunidade para uma mudança climática na navegação. Com menos carga, é mais fácil utilizar combustíveis mais ecológicos.

No transporte aéreo, o boom já arrefeceu há muito tempo. Já passaram os dias em que aviões de passageiros eram rapidamente convertidos em cargueiros. As quantidades estão a diminuir mês a mês.

No entanto, é uma queixa em alto nível, pois as quantidades de 2020 e 2021 eram anormais e não as atuais reduções, que apenas retornam ao nível normal anterior à pandemia. Uma previsão para os próximos anos é difícil. Se as quantidades no transporte marítimo diminuírem e, assim, os preços, isso também terá impacto no transporte aéreo. Se a economia realmente tentar reduzir a sua dependência da China (e de outros destinos distantes), isso também afetará o transporte aéreo.

Situação de transporte estável na Europa

Apesar da guerra muito próxima na Ucrânia, não houve colapso nos transportes rodoviários. Os tempos tornaram-se mais difíceis, mas o setor de transporte mostrou-se estável. Embora os tempos áureos da Covid tenham terminado, a economia conseguiu manter o volume de pedidos surpreendentemente alto.

No entanto, os transportadores rodoviários continuam a enfrentar grandes desafios. A transição para veículos sustentáveis representa um enorme esforço, especialmente para pequenas empresas, principalmente de natureza financeira. Além disso, a escassez de pessoal de condução agravou-se em vez de se aliviar. Muitos motoristas da Ucrânia foram convocados.

Além disso, ainda não está claro para onde se está a dirigir. Deve-se apostar em veículos elétricos a bateria, em CNG/LNG ou até mesmo em hidrogénio? O bom e velho diesel realmente chegou ao fim? Ou poderá acabar por se revelar que a eletricidade, do ponto de vista ambiental, não é a solução final? Será que é possível produzir eletricidade (limpa) suficiente quando todo o transporte (de passageiros e de mercadorias) for convertido? São quantidades enormes que serão necessárias. Parece possível, mas também parece perigoso apostar tão veementemente apenas num caminho.

Oportunidade para o Transporte Combinado

Em distâncias longas, há uma crescente exigência para apostar no Transporte Combinado. Esta opção existe desde os anos 80 do século passado. E onde funciona, tem sido utilizada desde então. A oferta expandiu-se de acordo com as rotas disponíveis, mas ainda está longe de ser suficiente para transportar mercadorias em grande escala por ferrovia. Isso não mudará rapidamente, mesmo que a abertura do novo túnel de Gotthard tenha trazido melhorias, pelo menos no trânsito através dos Alpes em direção a Milão. A altura contínua através dos túneis suíços simplificou muitas coisas. Mas na área, ainda há uma grande necessidade de recuperação.

Com a digitalização dos processos de reserva, pretende-se otimizar os procedimentos e, pelo menos, utilizar melhor as ofertas existentes. Todos os intervenientes, desde os expedidores, operadores, ferrovias, terminais, portos, etc., devem ser melhor interligados através de plataformas, para se tornarem mais transparentes e eficientes, evitando assim espaços vazios desnecessários nos comboios oferecidos.

A procura por imóveis logísticos e intralogística permanece alta

A procura por imóveis logísticos e por intralogística manteve-se num nível constante. Em muitos casos, trata-se da execução de instalações planeadas a longo prazo. Mas também novos projetos permanecem constantes.

Os imóveis logísticos oferecem uma grande oportunidade para a sustentabilidade, pois as suas grandes superfícies de telhados são ideais para a instalação de painéis solares, sem que isso afete a paisagem urbana. Muitas instalações logísticas já produzem a totalidade da energia necessária para as instalações de forma autónoma e, ocasionalmente, até geram eletricidade excedente.

No entanto, muitas autarquias ainda não compreenderam o que a logística significa. Assim, segundo um estudo da Garbe e JLL, apenas na Renânia do Norte-Vestfália, desde 2012, pedidos com uma área de 9,3 milhões de metros quadrados de espaço logístico foram indeferidos pelas respetivas cidades ou municípios. Se a Covid provocou uma mudança de mentalidade, ainda está por ver.

O setor KEP deve voltar a aceitar o business as usual

O clima de euforia no setor KEP acabou. As medidas contra a Covid levaram as pessoas a fazer compras online. Agora, elas estão a voltar a sair e a comprar mais no local. Mas é uma queixa em alto nível.

Na chamada “Última Milha”, ainda há um grande número de start-ups que tentam otimizar o transporte de pacotes e envios de carga na cidade com ideias sempre novas. A palavra-chave é agrupar, sob o lema: “Mais 10 bicicletas de carga do que uma furgão de entrega”. Milhões em capital de investimento estão a ser injetados neste setor e, principalmente, nas plataformas digitais associadas. Mas a questão permanece: como se pode fazer um negócio adicional numa entrega que custa em média 5 euros de A a B na última milha? Software à parte, o cliente quer ter o pacote à porta ou retirá-lo numa estação de entrega.

Estes pontos de entrega estão a surgir em todo o lado. A DB e a Deutsche Post DHL recentemente abriram as suas estações de entrega em estações de comboio para concorrentes. O Click & Collect também tem espaço para crescer. No final, provavelmente será uma mistura.

Modelos com entregas de comida, como Uber Eats ou Eat.de (Eat.ch), etc., também são questionáveis. Neste momento, a Gorillas está a “devorar” um concorrente após o outro. Mas será que a longo prazo é promissor receber em casa um hambúrguer morno com batatas fritas murchas no valor de cerca de 12 euros?

A situação é diferente com fornecedores como a Picnic, que, por exemplo, entregam compras semanais em casa e otimizam as rotas de forma económica. O concorrente Flaschenpost também está a seguir esta direção. Aqui, a entrega ao domicílio pode fazer sentido e complementar a oferta do comércio a retalho existente.

Mercado-chave: China

A China continua a ser o maior mercado fornecedor. Mas também é o maior mercado de crescimento e de consumo para produções da Europa ou dos EUA. Isso é muito pouco considerado.

Embora se possa, como agora se exige em voz alta, tornar-se independente da China na aquisição, isso deve ser feito, se possível. Mas tornar-se independente do mercado de consumo da China será uma ilusão. Afinal, quem mais poderá garantir grandes taxas de crescimento, senão a China? Portanto, não faz sentido trazer completamente a aquisição de volta para a Europa, para depois abastecer a China e o Extremo Oriente a partir daqui.

Terminal de Contentores em Xangai

Por outro lado, a China já estendeu os tentáculos para os EUA e a Europa. Recentemente, isso ficou evidente na aquisição pela companhia de navegação chinesa (estatal) COSCO do terminal de contentores Toller Ort em Hamburgo. No último momento, uma participação de 35% foi reduzida para 24,9%. Assim, a minoria de bloqueio foi contornada. Mas a China já possui participações em várias ordens de grandeza em alguns outros portos europeus.

Portanto, lidar com a China continuará a ser um desafio. A aproximação é tão errada quanto as constantes instruções. Com a China deve haver um diálogo econômico em pé de igualdade. Até agora, a China foi quase idolatrada devido às altas taxas de crescimento econômico, incluindo a aceitação cega das medidas contra a Covid. De repente, no entanto, surgem tons de instrução e pretende-se educar a China. Ambas as abordagens estão erradas. Este país é simplesmente grande demais. A menos que se decida não ter relações com a China, o que também seria o caminho errado.

Perspectivas para 2023

O que se pode esperar do novo ano do ponto de vista logístico? Para ser honesto, um ano sem nada seria já um objetivo válido. Apenas tratar do dia a dia, preocupar-se com tendências digitais ou dar mais passos em direção à sustentabilidade. Isso já seria suficiente, após estes três anos agitados.

Mas a guerra na Ucrânia continua. O desfecho é incerto e pode mudar em todas as direções. O gás e o petróleo continuarão a ser bens críticos. A eletricidade, especialmente a energia verde, também não estará em abundância. O desligamento das centrais nucleares poderá tornar-se um grande desafio, especialmente na Alemanha. Mas, se necessário, pode-se importar eletricidade nuclear do exterior e o bom e velho carvão está a fazer um grande regresso, mais forte do que nunca!

E apesar de tudo, parece que em 2023, também para a logística, muitas coisas poderão acalmar-se neste país. Em maio, realiza-se a principal feira do setor, a “transport logistic”, após ter sido cancelada em 2021 devido às medidas contra a Covid. O grande reencontro certamente dará novos impulsos ao setor.

Fotos: © Loginfo24 (Imagem de capa © Pixabay)