Muito boa vontade para o transporte ferroviário de mercadorias

No âmbito da conferência ferroviária Bahn25 com o título «Impulsionar o transporte ferroviário de mercadorias em conjunto», na passada sexta-feira em Basileia, representantes de alto nível da política da Suíça, da Alemanha e da UE, de câmaras de comércio, de grandes empresas de logística e da economia exportadora reuniram-se perante um numeroso público. Conclusão sem conteúdo: «Só juntos conseguiremos».

(Basileia) A conferência ferroviária, que se realiza anualmente, ganha cada vez mais influência e atrai centenas de decisores da política, da indústria do transporte e das operadoras ferroviárias. Este ano, o foco esteve claramente no transporte ferroviário de mercadorias. Representantes de alto nível da administração federal e da empresa ferroviária nacional, bem como representantes do estrangeiro, discutiram com representantes do setor econômico os desafios e as perspetivas do transporte de mercadorias por via ferroviária.

Logo no início do evento, Martin Dätwyler, diretor da câmara de comércio de Basileia, destacou a função excecional da região de Basileia para o comércio de exportação, importação e trânsito – e alertou para o risco de comprometer esse papel devido à falta de investimentos. A expansão da infraestrutura é, portanto, essencial – especialmente o terminal trimodal «Gateway Basel Nord», que tem sido constantemente adiado. Para completar, é importante mencionar que cada vez mais áreas logísticas estão a desaparecer na região. Seria mais fácil manter as áreas existentes do que criar novas numa região densamente povoada. As ferrovias também desempenham um papel aqui, ao transformar antigas áreas de carga em zonas residenciais, o que gera mais rendimento do que áreas logísticas.

Quatro exigências centrais para maior eficiência

Na conferência, os cantões de Basileia-Cidade, Basileia-Campo, Genebra, Tessin e Valais aprovaram uma resolução com quatro exigências centrais: Primeiro, uma melhor ligação das áreas fronteiriças ao transporte regional; segundo, o fortalecimento de corredores estratégicos de transporte de mercadorias, especialmente no sul e no oeste, bem como nas duas Basileias. Em terceiro lugar, exige-se um financiamento seguro e a longo prazo através do fundo de infraestrutura ferroviária. E, em quarto lugar, trata-se da priorização dos investimentos em nós ferroviários especialmente sobrecarregados.

Atrasos e encerramentos sobrecarregam o sistema

Atualmente, não só, mas principalmente o transporte ferroviário de mercadorias europeu encontra-se numa situação difícil. Projetos de construção massivos e gargalos em países vizinhos levam a uma taxa de pontualidade alarmante: apenas uma fração dos comboios de mercadorias chega atualmente a tempo ao destino. Jörg Stefan, chefe do departamento de transporte ferroviário de mercadorias no Ministério Federal dos Transportes da Alemanha, chegou a afirmar que a viagem para a conferência lhe pareceu, face à situação atual, como uma caminhada para o cadafalso.

Houve também algumas críticas, principalmente à Deutsche Bahn, pois os problemas lá têm impacto nos vizinhos, especialmente na Suíça e na Áustria. Uma declaração clara foi feita, por exemplo, por Sven Flore, CEO da SBB Cargo International. Ele denunciou que sempre se pede muito dinheiro para a infraestrutura, mas questões óbvias, como problemas de pessoal, não são ou quase não são abordadas. Aqui existe um grande potencial a curto prazo se a eficiência do pessoal fosse melhorada. Também há muita burocracia envolvida.

Martin Brunner, diretor-geral da DSV Switzerland, também criticou severamente as ferrovias. Ele mencionou que seria útil se as ferrovias informassem de forma mais proativa sobre atrasos e problemas, mas, no geral, a melhor solução para o cliente deve ser encontrada, e essa solução recai muitas vezes na estrada.

Numa outra apresentação, Ulla Kämpf, anunciada como especialista em transporte ferroviário de mercadorias, fez um discurso inflamado, afirmando que é necessário repensar o transporte de mercadorias por via ferroviária, abordá-lo de forma diferente e ter coragem para abandonar os padrões anteriores, sem, no entanto, se tornar concreta. À pergunta do moderador Dieter Kohler sobre como ela abordaria as mudanças, não houve resposta.

Suspensão da Rodovia Rolante

Foi também mencionada a suspensão da «Rodovia Rolante RoLa» no final de 2025 (em vez do final de 2028) pela Suíça. Também devido aos problemas já mencionados, a implementação tornou-se ainda mais difícil do que já era. Foi, sem dúvida, um negócio deficitário. No entanto, a RoLa retirou 80.000 viagens de camiões da estrada e pode-se afirmar com segurança que estas agora voltarão à estrada. Criar um tráfego no transporte combinado não acompanhado como alternativa é quase impossível, pois isso requer muito volume e uma paridade razoavelmente equilibrada nos fluxos de tráfego. Exatamente os clientes da RoLa não conseguem cumprir isso, razão pela qual escolheram este caminho pelos Alpes.

Conclusão

As grandes e principais ferrovias ainda são as antigas ferrovias estatais. Geralmente, são sociedades de direito público. A organização delas geralmente também depende da infraestrutura, embora com empresas subsidiárias próprias, mas ainda assim não totalmente independentes. A ocupação dos órgãos de supervisão e direção ocorre, em primeiro lugar ou muitas vezes, de acordo com interesses ou sensibilidades políticas. E com as pesadas subsidiárias no transporte de mercadorias, pouco se consegue conquistar.

As ferrovias privadas provam que é possível implementar o transporte de mercadorias por via ferroviária com sucesso. Mas também elas enfrentam obstáculos, como, por exemplo, o aumento dos preços das tarifas de circulação, obras e a falta de pessoal nas estações de sinalização, etc.

Na conferência em Basileia, participaram principalmente representantes da política, de associações empresariais (geralmente também políticos) e representantes de setores econômicos que dependem da ferrovia. Entre os prestadores de serviços logísticos, estavam presentes dois líderes do setor, a DSV e a Rhenus, que possuem volume suficiente nas principais rotas para realizar o transporte por via ferroviária.

Pode-se afirmar que o que se pode transportar por via ferroviária já está a ser feito, e não por razões ecológicas, mas por razões econômicas. Indústrias com mercadorias a granel, como aço, óleos minerais, produtos químicos líquidos, cimento, etc., dependem da ferrovia e, em particular, de uma ferrovia funcional.

Além disso, todos os tráfegos de hinterland com os portos marítimos operam de forma intermodal por via ferroviária ou, onde possível, por via aquática.

A estrada, nesses casos, não conseguiria competir nem organizacionalmente nem em termos de preços.

Assim, pode-se dizer que houve no congresso abordagens para melhorar o que já existe. No entanto, os horizontes temporais, como é natural, são mais medidos em décadas do que em anos. Se as grandes ferrovias, além dos investimentos em infraestrutura, estão dispostas a questionar também as organizações internas, permanece em aberto.

Foto: © Bahn25 / Legenda da imagem: Eles falaram, entre outros, no congresso ferroviário em Basileia (da esquerda para a direita): Jörg Stefan, chefe do departamento de transporte ferroviário de mercadorias, Ministério Federal dos Transportes da Alemanha / Prof. Pawel Wojciechowski, coordenador da UE para o corredor do Mar do Norte-Reno-Mediterrâneo / Pierre Maudet, conselheiro do cantão de Genebra / Alexander Muhm, chefe do transporte de mercadorias da SBB AG / Christa Hostettler, diretora do Escritório Federal dos Transportes / Isaac Reber, presidente do governo de Basileia-Campo / Vincent Ducrot, CEO da SBB AG / Martin Dätwyler, diretor da câmara de comércio de Basileia / Esther Keller, conselheira do governo de Basileia-Cidade / Stefan Luggen, vice-chefe de mobilidade do cantão de Valais / Claudio Zali, conselheiro do cantão de Tessin