Os transportes de hinterland formam o final das cadeias de suprimentos instáveis

As cadeias de suprimentos instáveis afetam principalmente o transporte marítimo e, consequentemente, os fornecedores de transportes de hinterland, sejam eles armadores fluviais ou operadores de transportes intermodais ferroviários. Quando um contêiner do Extremo Oriente finalmente chega ao porto europeu, a pressa é grande, mesmo que a mercadoria tenha estado atrasada por semanas ou até meses. Portanto, os armadores fluviais e as ferrovias precisam de uma alta flexibilidade. Eles também desempenham um papel nas futuras estratégias de sustentabilidade.

Por Andreas Müller

(Basel/Rorschach) Desde o primeiro dia da pandemia de coronavírus na China, no final de 2019/início de 2020, as cadeias de suprimentos ficaram paralisadas. A rigorosa estratégia de Zero-Covid dos chineses teve, pela primeira vez, consequências devastadoras para o transporte marítimo, principalmente de março a maio de 2020. Os portos na China estavam fechados, e outros países do Extremo Oriente seguiram o exemplo. Quando os portos finalmente reabriram e os navios voltaram a navegar, os navios de contêineres se acumularam nos portos europeus. Em parte, os navios enfrentaram os lockdowns na Europa, o que levou a grandes atrasos.

Os navios de contêineres se tornaram escassos e as tarifas de frete marítimo dispararam devido à demanda persistente. Antes da pandemia, a tarifa para a rota China – Europa era de cerca de USD 1.500 por contêiner, mas os preços chegaram a até USD 15.000 pelo mesmo serviço. Os armadores de transporte marítimo entraram em uma era de ouro. É verdade que eles tiveram que suportar um longo período de dificuldades, o que resultou em um encolhimento do setor.

“Os últimos são mordidos pelos cães”

Quando um navio finalmente se esvazia em um porto europeu e os contêineres correspondentes estão prontos, os operadores intermodais entram em cena. E, de repente, a pressa é grande, cada dia conta, uma vez que a mercadoria chegou à Europa com semanas ou até meses de atraso.

Esse tema também foi abordado no Supply Chain Innovation Day na Suíça, em Rorschach, na semana passada. Inicialmente, Nils Haupt (Diretor Sênior de Comunicações Corporativas da Hapag-Lloyd) destacou a problemática acima sob a perspectiva de uma empresa de transporte marítimo afetada.

Duas sessões em seguida, moderadas pelo Prof. Dr. Wolfgang Stölzle (Diretor do Instituto de Gestão da Cadeia de Suprimentos da Universidade de St. Gallen), abordaram o tema dos transportes de hinterland com os títulos:

Ponto Focal: Transportes de Porto Marítimo – Foco na Navegação Interior

Participantes da discussão: Thomas Knopf (CEO da Ultra-Brag), Florian Röthlingshöfer (Diretor dos Portos do Reno Suíços), Andreas Stöckli (CEO da Rhenus/Contargo Suíça), Joachim Zimmermann (Gerente da bayerhafen)

Ponto Focal: Transportes de Porto Marítimo – Foco no Transporte Ferroviário de Carga

Participantes da discussão: Désirée Bär (CEO da SBB Cargo), Dr. Dirk Stahl (CEO da BLS Cargo), Michail Stahlhut (CEO da Hupag Intermodal)

Ambos os modos de transporte sofrem, desde as turbulentas cadeias de suprimentos, com os mesmos problemas. Em primeiro lugar, isso se traduz em uma dificuldade na aceitação dos contêineres nos portos marítimos e, portanto, em uma dificuldade na planejabilidade. Os funcionários estão sob pressão constante desde 2020 e estão no limite para oferecer aos clientes o melhor serviço possível, apesar das condições difíceis.

A navegação interior teve que lidar, nos últimos dois anos, especialmente neste verão, com a baixa água. Isso significou que ainda menos carga pôde ser aceita. Mudar para a ferrovia foi difícil, pois, desde 2020, cada vagão disponível está planejado com meses de antecedência.

Primeiros sinais indicam uma estabilização em 2023

Nils Haupt também destacou em sua apresentação que, para 2023, pode não haver uma normalização, mas uma estabilização no transporte marítimo. Isso, por sua vez, também sinalizaria uma fase de normalização para os organizadores de transportes de hinterland. O que, especialmente para as ferrovias, também significa uma normalização, pois, mesmo sem dificuldades na cadeia de suprimentos, vários desafios os aguardam nos próximos anos. A infraestrutura ferroviária, especialmente na Alemanha, deixa a desejar e há uma infinidade de obras em andamento.

A ferrovia é a esperança para uma logística sustentável

Os operadores intermodais e, portanto, as ferrovias, são, além da questão da cadeia de suprimentos, também a esperança para uma logística sustentável. A política na Europa clama por uma mudança para a ferrovia. Independentemente do fato de que, aqui também, a estrada está reagindo de forma mais ágil e uma mudança dos motores de combustão está sendo realizada em grandes passos.

Para tornar o transporte ferroviário mais atraente, seria necessário mais infraestrutura, especialmente para separar o transporte de carga do transporte de passageiros. No entanto, quando se sabe quanto tempo leva para construir e colocar em operação apenas um quilômetro de novos trilhos, é previsível que o transporte rodoviário se torne livre de emissões antes.

O que as ferrovias, mas também os clientes, podem fazer a curto prazo?

Recentemente, surgiram muitas startups que ajudam a simplificar o acesso a transportes intermodais, ou seja, digitalizá-los, com soluções de plataforma. Elas possibilitam um processamento de pedidos claramente estruturado, a integração de redes de parceiros e interfaces para a conectividade, tornando os processos transparentes.

Essas plataformas modernas conectam carregadores; transportadoras, ferrovias, operadores, caminhoneiros e terminais. Todos os envolvidos, se conectados, são informados em tempo real sobre cada operação e cada passo ao longo de um transporte intermodal.

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