Thomas Schmid da Rapp AG sobre a logística urbana do futuro

[vc_row][vc_column][vc_custom_heading text=”Entrevista com Thomas Schmid, consultor de transportes e logística, Rapp Trans AG. As perguntas foram feitas por Michael Hauenstein, diretor de Marketing & Vendas, swissconnect AG. O tema abordado é a logística urbana do futuro, com foco especial em abordagens de soluções viáveis.” use_theme_fonts=”yes”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text](Basel / Lucerna) – Thomas Schmid da Rapp Trans AG tem-se dedicado há vários anos à logística urbana na Suíça. Por encomenda da Conferência das Cidades sobre Mobilidade, ele elaborou um estudo que mostra o que se entende por “logística urbana” ou “logística de cidade”. Também são apresentados campos de ação conceituais, de planejamento e regulatórios para cidades e comunidades de aglomeração. Você se pergunta quais desafios enfrentarão os serviços de entrega que oferecem entregas expressas em centros urbanos e quais abordagens de soluções existem? Na entrevista a seguir, você saberá mais sobre isso.

Hauenstein: O tráfego tem crescido nos últimos anos, assim como o número de horas de congestionamento. Ao mesmo tempo, o tráfego de veículos motorizados nas cidades está sendo cada vez mais restringido. Para muitas empresas de logística, isso significa que as entregas nas cidades demoram mais e ficam mais caras. Existem abordagens de soluções? 

Schmid: As áreas de tráfego são, como se sabe, limitadas e os numerosos usuários diferentes competem pelo bem escasso da estrada e das áreas de carga e descarga. Trata-se, no entanto, apenas de um problema de horas de pico, sendo a hora de pico da noite, com uma combinação de tráfego de lazer, compras e deslocamentos, especialmente crítica. Para prestadores de serviços de entrega e expressos, que fazem uma promessa de tempo com seu serviço, a limitada confiabilidade e previsibilidade é, naturalmente, particularmente problemática. Existem várias abordagens de soluções que os prestadores de serviços podem adotar. Em primeiro lugar, pode-se tentar evitar o tempo de espera ou o horário de entrega desejado pelo cliente pode ser adiado para um momento menos congestionado através de uma taxa de congestionamento ou um peak-pricing. Os transportadores de carga têm cobrado taxas de congestionamento há alguns anos e os custos crescentes devem ser repassados pelos prestadores de serviços de logística aos usuários, se quiserem oferecer seus serviços de forma sustentável e não depender de outros negócios para subsidiá-los. Essa abordagem, é claro, não é muito interessante, pois requer coragem e um certo grau de autoconfiança. Ao mesmo tempo, é sabido que os clientes são muito sensíveis a preços e existe o risco de perder um cliente para a concorrência. Em segundo lugar, pode-se tentar transferir os transportes para meios de transporte mais confiáveis. O modelo da swissconnect ag é um exemplo de destaque. Ele mostra como as vantagens do transporte público confiável e programado entre os centros das cidades podem ser aproveitadas em conjunto com os ágeis mensageiros de bicicleta na última milha nas áreas urbanas. Em terceiro lugar, pode-se investir na melhoria de vários outros elementos na cadeia logística, como na formação do pessoal tanto na disposição quanto entre os mensageiros, nos sistemas de informação e comunicação, etc.

Hauenstein: Veículos de entrega motorizados frequentemente ficam parados no congestionamento. Além disso, os mensageiros nos centros urbanos não encontram áreas adequadas para estacionar seus carros / furgões enquanto retiram ou entregam mercadorias. Como isso deve ser no futuro?

Schmid: No ideal teórico, a carga e descarga de veículos da logística urbana ocorre em propriedade privada. Áreas para isso não são disponibilizadas em propriedade pública. Basicamente, de acordo com a Lei de Trânsito Rodoviário SVG Art.37 existe até a possibilidade de transbordo de mercadorias na estrada, se os veículos não puderem parar fora da estrada ou fora do tráfego. Isso leva ao fato de que, na entrega e recebimento de bens em áreas urbanas, ainda não se formaram as chamadas “paradas” e “nós de transferência”. A entrega individual na porta ainda é o que os clientes demandam. Enquanto os fornecedores puderem arcar com a manutenção de serviços de entrega paralelos e redundantes, a situação na última milha, com os numerosos veículos KEP de diversos fornecedores que precisam compartilhar as áreas de transbordo disponíveis, não mudará.

No futuro, no entanto, falaremos cada vez mais sobre soluções ad-on em hosts logísticos – o modelo de agências dos correios nas lojas de varejo se enquadra nisso – sobre estações de coleta e entrega abertas e independentes de operadores – veja o projeto da KOMO subvencionado para a Smart-Station em Basel – e sobre micro-hubs (que são pontos de transbordo para mercadorias), a partir dos quais bairros e comunidades serão atendidos.

Hauenstein: Nas 23 maiores cidades suíças, existem mensageiros de bicicleta locais. Que papel desempenham na logística urbana?

Schmid: Os mensageiros de bicicleta vêm do setor de entregas, onde se trata de transportar envios urgentes. Em que medida é possível empregar mensageiros de bicicleta também para o transporte de pacotes e carga fracionada com cargobikes, ainda é incerto. Táxis de riquixá ou Notime seguem tais estratégias e, especialmente, o aumento das quantidades de pacotes durante o período de lockdown da Corona mostrou aos prestadores de serviços KEP os limites das bicicletas. Para o transporte de, por exemplo, 100 pacotes, a cargobike é o meio de transporte certo, se esses 100 pacotes não precisarem ser transportados em conjunto, mas individualmente, o que é economicamente difícil de justificar. Por um lado, são interessantes modelos de cooperação horizontal entre prestadores de serviços de logística que não desejam mais realizar a última milha sozinhos ou, por outro lado, novos modelos de logística de bairro, onde os mensageiros de bicicleta se concentram na última milha e na entrega porta a porta em bairros. A estratégia e o modelo de negócios do serviço de logística são decisivos, não apenas o meio de transporte utilizado. Se os mensageiros de bicicleta desejam desempenhar um papel na futura logística urbana, devem também refletir sobre seu papel nas “paradas” e “nós de transferência”, sobre seus parceiros de cooperação e as condições legais a serem alteradas.

Hauenstein: Além de mercadorias físicas, também são transportados dados. O cliente deseja, por exemplo, saber quando suas mercadorias serão entregues e as empresas de entrega querem planejar a distribuição de suas remessas de forma eficiente. Que papel desempenha um software de logística superior para gerenciar as remessas nas diferentes cidades?

Schmid: O controle e a disponibilidade de informações ao longo de toda a cadeia logística são centrais. Dados levam a informações e informações a conhecimento. Quem está à frente aqui pode gerenciar redes, integrar parceiros e manter a interface com o cliente. No entanto, na minha opinião, não é necessário uma instância soberana, ou seja, não é uma tarefa do Estado criar e operar um software de logística superior. É importante que todos os envolvidos na cadeia logística concordem com padrões de troca de informações, para que haja uma concorrência saudável e justa e a possibilidade de colaboração horizontal e vertical seja criada.

Hauenstein: O controle e a disponibilidade de informações ao longo de toda a cadeia logística são centrais. Dados levam a informações e informações a conhecimento. Hubs logísticos são utilizados para transbordar mercadorias. Quão importantes são eles para uma logística urbana funcional e existem áreas de transbordo suficientes nas proximidades das cidades?

Schmid: Nós diferenciamos vários tipos de hubs logísticos. Desde o hub urbano conectado por ferrovia atrás do cinturão de congestionamento até o hub de bairro e o micro-hub. Eles são muito importantes para a consolidação dos fluxos de mercadorias, o transbordo entre os meios de transporte e para o uso adequado dos meios de transporte. A maioria das grandes e bem-sucedidas empresas de logística tem se dedicado intensamente ao longo dos anos ao desenvolvimento estratégico de suas redes e hubs logísticos e investem muito dinheiro nessas instalações. As áreas para a manutenção das instalações existentes nos espaços urbanos estão sob enorme pressão e encontrar novas áreas é ainda mais difícil. No entanto, a maioria dos cantões e cidades na Suíça já reconheceu que é 5 para 12 e que a política de deslocamento de locais de logística da cidade não deve continuar.

Hauenstein: Como será a logística urbana na Suíça em 5 a 7 anos? 

Schmid: Ela será ainda mais conectada, cooperativa e verde do que hoje. Espero que as abordagens de soluções desenvolvidas durante o lockdown da Corona nos dêem mais impulsos e indicações para uma logística urbana inteligente. Desejo que a logística urbana seja ainda mais reconhecida como um campo de design comum entre a economia e o setor público, que novas soluções sejam testadas e implementadas.

Thomas Schmid é consultor de transportes e logística na Rapp Trans AG. A Rapp Trans é uma das principais empresas de consultoria internacional na área de “Mobilidade, Tráfego e Transporte”.

www.rapp.ch   www.swissconnect.ch

Foto: © Rapp Trans AG[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]