Zeevervoer – Een „must“ voor Zwitserland!

De Zwitserse economie is aanzienlijk afhankelijk van de internationale goederenvervoer over zee. De zee lijkt voor de meeste Zwitsers ver weg te zijn – maar de scheepvaart en de transportcapaciteit zijn essentieel voor de Zwitserse Confederatie. De Logistics Advisory Experts GmbH (LAE), een spin-off van de Universiteit van St.Gallen, heeft met een team onder leiding van prof. dr. Wolfgang Stölzle ontdekt dat meer dan 90% van de geïmporteerde en geëxporteerde goederen van de Zwitserse buitenlandse handel internationaal per zeeschip wordt vervoerd.

(Arbon) - De zeeschipvaart speelt in de officiële statistieken van de Federale Douaneadministratie (EZV) geen rol - zeeschepen worden niet geregistreerd als vervoersmiddelen voor de import en export van goederen in en uit Zwitserland. Toch kan de transportcapaciteit in de internationale handel niet worden genegeerd. De studie “Switzerland’s dependency on maritime transportation” in opdracht van de Swiss Shipowner Association (SSA) heeft aangetoond dat ongeveer 92% van het totale exportvolume buiten Europa, gemeten in tonnen, per zeeschip naar de verre wereld wordt vervoerd. Bij de import wordt zelfs 94% van de goederen per zeeschip over de wereldzeeën vervoerd, om later per binnenschip, vrachtwagen of over het spoor de grens naar Zwitserland te passeren (zie afbeelding 1). Ondanks de afwezigheid van zee-toegang is het goederenvervoer per oceaanschip dus onmisbaar voor Zwitserland.

Afbeelding 1: Bijdrage van de oceaanvaart aan de intercontinentale import en export van Zwitserland

Zeevervoer vaak alternatiefloos

In de intercontinentale handel, evenals voor intra-Europese transportketens, zijn zeeschepen vaak alternatiefloos. Door genormeerde standaardcontainers heeft het transport tussen de staten zich de afgelopen 50 jaar zeer dynamisch ontwikkeld. Vooral vanwege de enorme transportcapaciteit en de daarmee samenhangende kostenefficiëntie kan luchtvracht in de internationale goederenvervoer slechts in uitzonderlijke gevallen concurreren met de oceaanvaart. Alleen bij zeer hoogwaardige, tijdkritische of bederfelijke goederen wordt in de internationale goederenvervoer voor het vliegtuig gekozen. De belangrijkste volumes, zoals vloeibare en droge brandstoffen of ook machineonderdelen, voertuigen en andere goederen worden al sinds jaar en dag per containerschip, bulkcarrier (bulkers en tankers) of roll-on/roll-off schip (RoRo) tussen de internationale zeehavens vervoerd.

Zonder zeeschipvaart gaat het niet

De huidige LAE-studie concludeert dat in de internationale handel, dat wil zeggen tussen Zwitserland en niet-Europese landen, tussen 90% en 95% van de invoer en uitvoer ten minste gedeeltelijk per zeeschip wordt vervoerd (zie afbeelding 1). Wanneer men de gehele procesketen van de geïmporteerde en geëxporteerde goederen bekijkt, kan men uitgaan van een nog sterkere afhankelijkheid van de import en export van de oceaanvaart. Wanneer men de import van voertuigen uit het Europese buitenland, bijvoorbeeld voertuigen uit Frankrijk of Duitsland, bekijkt, wordt de afhankelijkheid van de oceaanvaart duidelijk. Vanwege de verscheidenheid aan actoren, handelspartners en productieprocessen zijn de procesketens niet alleen voor de eindklanten ondoorzichtig en dus moeilijk te volgen (zie afbeelding 2). De weergave van mogelijke leveranciersnetwerken in de auto-industrie is dus slechts één van de vele illustratieve voorbeelden.

Afbeelding 2: Complexiteit van de wereldwijde toeleveringsketens - Voorbeeld auto-industrie

Noordzeehavens en Rijnverbinding blijven cruciaal voor de buitenlandse handel

Ondanks de geografische nabijheid van de Middellandse Zee wordt nog steeds een groot deel van de voor Zwitserland relevante handelsstromen via de Noordzeehavens afgehandeld. Naast de haven van Hamburg zijn vooral de havens van de ARA-range (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) van groot belang voor Zwitserland. Vooral Rotterdam, met de directe binnenschipverbinding via de Rijn naar Bazel, geldt als een belangrijke overslaghaven voor het transport van vloeibare en droge bulkgoederen zoals geraffineerde olie, granen of bouwmaterialen. In het containervervoer is er een verdere groei te verwachten, vooral via de Europese Noordzeehavens. De overslagcapaciteiten in de Zwitserse Rijnhaven zijn dus een belangrijke component voor het multimodale verkeer in, uit en door Zwitserland.

Zijderoute blijft een niche

Afbeelding 3: Symbolische verlading van containers op het spoor

De nieuwe Zijderoute, bestaande uit zeehavens, overslagstations en tienduizenden kilometers spoor van China naar de wereld, wordt steeds weer als een serieuze concurrent voor de internationale zeeschipvaart beschouwd. In het afgelopen jaar kon de transporthoeveelheid met 500.000 TEU worden verhoogd. Voor 2021 wordt een groei van 20% verwacht. Op middellange termijn zullen echter “slechts” 1 miljoen 20-voet standaardcontainers worden vervoerd. In tegenstelling tot de huidige totale overslag van 46 miljoen containers in de Europese Noordzeehavens is de vervoerde containerhoeveelheid op de nieuwe Zijderoute dus verwaarloosbaar klein. De vergelijking wordt bijzonder indrukwekkend wanneer men zich voorstelt dat alle bijna 24.000 20-voetcontainers (TEU) van de volledig geladen MSC Gülsün op het spoor geladen een treinlengte van ongeveer 340 km zouden opleveren (zie afbeelding 3). Ook ontbreken er vandaag de dag nog verdere overslagcapaciteiten tussen Midden-Europa en Azië. Ontbrekende transportcapaciteiten en de nadelige infrastructurele randvoorwaarden belemmeren dus voorlopig een succesvolle verschuiving van transportcapaciteit naar de Zijderoute.

Minder bulkgoederen – Meer containers?

De richting is duidelijk – het goederenvervoer zal zich verder naar het containerschip verplaatsen. De groei van de scheepsgrootte en de daarmee samenhangende schaalvoordelen voor de exploitatie zorgen bij een constante vraag voor dalende transportkosten per container. Ook tekent zich een ongebruikelijke ontwikkeling af bij zowel vloeibare als droge bulkgoederen: Ook deze worden meer dan ooit per container vervoerd. Volgens deskundigen een logische consequentie, want de container vereist geen bijzondere laad- en losinfrastructuur – ook op lading-specifieke opslagruimtes kan worden afgezien (zie afbeelding 4). Verwacht wordt bovendien een dalende vraag naar vloeibare en vaste fossiele brandstoffen. Voor granen, diervoeders of bouwmaterialen zijn er geen duurzame verschuivingen te verwachten. Slechts op korte termijn kunnen zich lichte veranderingen voordoen als gevolg van regionale uitvoerbeperkingen bij de transporthoeveelheden per zeeschip. De Russische Federatie heeft onlangs de uitvoerhoeveelheden voor granen verlaagd om de bevoorrading van de eigen samenleving veilig te stellen. Zwitserland moet derhalve uit het buitenland importeren – per zeeschip!

Afbeelding 4: Bijdrage van de oceaanvaart aan de intercontinentale import en export van Zwitserland, productgroepen en schiptypes

Achterlandverbinding in focus

Voor het gebruik van de Middellandse Zeehavens door de Zwitserse Confederatie is vooral een betrouwbare verbinding met voldoende capaciteit noodzakelijk. Ondanks talrijke infrastructuurprojecten binnen Zwitserland, zoals de NEAT, is er momenteel nog aanzienlijke potentieel te benutten door de ontwikkeling van intermodale capaciteiten, vooral in Italië. Maar ook binnen Zwitserland zijn geschikte infrastructuren in de toekomst van groot belang. Te noemen is onder andere het terminal Basel Gateway Nord, dat de intermodale overslagcapaciteiten aanzienlijk verhoogt en zo meerwaarde voor de gehele regio creëert.

Logistics Advisory Experts

Hier gaat u naar de studie

© Leon Zacharias

Leon Zacharias

is opgeleid als scheepvaartverkoper en masterstudent aan de Universiteit van St. Gallen. Als projectmedewerker werkt hij aan het Instituut voor Supply Chain Management (ISCM-HSG) en bij Logistics Advisory Experts GmbH.

 

Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch
www.logistics-advisory-experts.ch

LinkedIn

© Ludwig Häberle

Ludwig Häberle

is werkzaam als projectmanager bij Logistics Advisory Experts GmbH en werkt als wetenschappelijk medewerker en promovendus aan het Instituut voor Supply Chain Management van de Universiteit van St.Gallen.

 

Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch
www.logistics-advisory-experts.ch

LinkedIn